Zur Ausgabe
Artikel 70 / 113
Vorheriger Artikel
Nächster Artikel

Umwelt Flug bis zur Grenze

Der Luftverkehr belastet das Weltklima weit stärker als bislang angenommen.
aus DER SPIEGEL 9/1995

Immerhin sieben Vorhaben, von der Einführung des Fünf-Liter-Autos bis zum Fahrverbot bei Smogwetterlagen, führte Angela Merkel (CDU) auf, als sie kürzlich ihre »vordringlichsten Projekte der Legislaturperiode« präsentierte.

Eines fehlte: »Fliegen muß teurer werden!« hatte Umweltministerin Merkel kurz zuvor in Bild verkündet. Die Bundesregierung werde »international auf eine weltweite Besteuerung von Flugbenzin dringen«.

Die Umweltverbände, SPD und Bündnisgrüne fordern das seit Jahren. Gerade mal 30 Pfennig, schätzt der Bund für Umwelt- und Naturschutz Deutschland (BUND), müssen die Fluggesellschaften durchschnittlich für den Liter Kerosin zahlen. Damit kann der Luftverkehr ungebremst expandieren - zum Schaden des Weltklimas.

Die Freude der Ökologen über Merkels Vorstoß währte nur Stunden. Kohl werde die Initiative aus seinem Umweltressort nicht unterstützen, teilte das Kanzleramt bündig mit.

So einfach läßt sich die Debatte jedoch nicht mehr stoppen. Für eine Kerosinabgabe kämpft, neben anderen, die Aktion »Ökologischer Marshallplan« (ÖMP), im Sommer 1993 von Joschka Fischer, Jo Leinen, Franz Alt und weiteren ins Leben gerufen. Beim ÖMP engagieren sich neben Show-Größen wie Udo Jürgens und Konstantin Wecker, Schriftstellern wie Günter Graß und Johannes Mario Simmel auch konservative Politiker.

Der Ökonom Lutz Wicke (CDU) zum Beispiel, früher Direktor am Umweltbundesamt und heute Staatssekretär im Berliner Umweltsenat, rechnet vor, daß schon eine Kerosinsteuer von 5 Mark pro 100 Flugkilometer weltweit jährlich 100 Milliarden Mark »einspielen« könnte. Der Flug von Hamburg nach München würde dann pro Kopf 40 Mark mehr kosten.

Auf diese Weise, glauben die ÖMP-Aktivisten, könne der Luftfahrt-Boom mit seinen jährlichen Steigerungsraten von sieben Prozent heruntergebremst werden. Zugleich wollen die Ökos aus dem Steueraufkommen einen »globalen Klimaschutzfonds« finanzieren.

Jetzt naht Unterstützung aus der Wissenschaft: In einer soeben für die ÖMP-Initiative fertiggestellten Studie mit dem Titel »Luftverkehr und Klima - ein Problemfall« räumt der Verkehrsexperte Karl Otto Schallaböck vom Wuppertaler Institut für Klima, Umwelt, Energie mit der verbreiteten Mär auf, die Vielfliegerei trage nur geringfügig zum Klimaproblem bei.

Zwar erledigt der statistische Durchschnittsbürger derzeit nur jeden tausendsten Weg mit dem Jet. Doch nimmt man den Verkehrsaufwand zum Maßstab - die insgesamt zurückgelegten Strecken ("Personenkilometer") -, so ergibt sich ein anderes Bild: Mehr als ein Sechstel ihrer motorisiert bewältigten Strecken (rund 180 Milliarden Kilometer) verbrachten die Deutschen 1994 im Flugzeug.

Dabei stieg der Spritverbrauch wie nirgendwo sonst. Auf deutschen Airports fließt heute 20- bis 25mal mehr Kerosin in die Flugzeugtanks als 1960. Seit dem ersten Ölpreisschock im Jahr 1973 wuchs der Verbrauch auf das Zweieinhalbfache (siehe Grafik).

Trotzdem wird das Problem meist als Marginalie abgetan, denn von den Statistikern wird durchweg nach dem sogenannten Territorialprinzip gerechnet. Demzufolge steuerten die Flieger 1993 lediglich 2,7 Prozent zum gesamten motorisierten Verkehr bei - ein Bauerntrick: Nur die über Deutschland geflogenen Kilometer gehen in die Rechnung ein, ganz so, als würden die Passagiere an der Grenze mit dem Fallschirm abspringen und den Rest ihrer Reise per pedes zurücklegen.

Schallaböck macht in seiner Expertise eine andere Rechnung auf: Zunächst legt er die in Deutschland für In- und Auslandsflüge zugetankten Spritmengen zugrunde, die normalerweise bis zum Bestimmungsort oder nächsten Zwischenstopp reichen.

Weil außerdem Millionen deutscher Urlaubertrips nach Ibiza oder Kreta kaum Spaniern oder Griechen zugerechnet werden können, bezieht der Verkehrswissenschaftler die Rückflüge ein. Danach lag der Anteil der Fliegerei im Jahr 1993 schon bei 17,3 Prozent des gesamtdeutschen Energieverbrauchs im Verkehr.

Das ist nicht alles. Weil die Jets ihre Schadstoffe, neben Kohlendioxid vor allem Stickoxide und Wasserdampf, größtenteils in besonders empfindlichen Atmosphäreschichten abblasen, ist die Wirkung auf Klima und Ozonhaushalt erheblich schwerwiegender als in Bodennähe. Nach diesem Modell summierte sich der Beitrag des Flugverkehrs zur »verkehrlichen« Gesamtbelastung des Klimas schon 1993 auf gar nicht mehr marginale 30 Prozent.

Schließlich unternimmt Schallaböck den Versuch, die Versprechen der Bundesregierung mit der im Jahr 2005 zu erwartenden Realität in Einklang zu bringen. Erst vor zwei Wochen hat Angela Merkel das »ehrgeizige Ziel« einer 30prozentigen CO2-Verminderung der deutschen Klimalast bis zum Jahr 2005 bekräftigt.

Der Wuppertaler Verkehrsanalytiker rechnet bis 2005 mit einem weiteren jährlichen Anstieg des Verbrauchs im Luftverkehr von fünf Prozent. Das bedeutet, wie Schallaböck betont, bereits eine »signifikante Abschwächung« des bisherigen Trends.

Unter der Annahme, daß auch der übrige Verkehr mit minus 30 Prozent seinen Beitrag zum Bonner Klimaziel leisten soll, würde die Fliegerei in zehn Jahren das für den Gesamtverkehr dann noch zulässige Schadstoffkontingent fast allein, nämlich zu 96 Prozent, ausschöpfen.

Schallaböck erwartet nicht, daß es so kommen wird. Sein Szenario soll jedoch die absehbar »systemsprengenden Belastungssteigerungen« ins Blickfeld rücken und deutlich machen, daß auch im Luftverkehr nichts so bleiben kann, wie es ist.

Kurz- und mittelfristig hält Schallaböck die Hoffnung auf eine weltweite Kerosinsteuer gleichwohl für illusionär. Auf dem Klimagipfel Ende März in Berlin erscheint das Thema Luftverkehr nicht einmal auf der Tagesordnung.

Bei einer steuerlichen Gleichstellung von Kerosin mit Benzin und Diesel würden sich die Flugpreise für Inlandsflüge um etwa die Hälfte erhöhen, schätzt Schallaböck. Das könnte, vorausgesetzt die EU-Länder zögen mit, den Luftverkehr auf Nullwachstum drücken. Eine Verminderung entsprechend dem CO2-Reduktionsziel der Bundesregierung wäre erst bei noch höheren Kerosinpreisen realistisch.

Zwar hatte die Bundesregierung schon 1991 in ihrem »Subventionsbericht« ein Ende der Mineralölsteuerbefreiung für Kerosin anvisiert. Im Dezember 1994 setzte Bonn in Brüssel einen entsprechenden »Prüfauftrag« an die EU-Kommission durch. Doch der stellt erst einmal sicher, daß sich bis Ende 1997 gar nichts bewegt. Erst danach sollen die Kommissare einen Vorschlag unterbreiten.

Und Angela Merkel? Die erklärte ihre eigene Idee nach dem Kanzlerrüffel zur langfristigen Aufgabe; einen Dissens mit dem Kanzler könne sie nicht erkennen. Y

[Grafiktext]

Entwicklung d. Energieverbrauchs

[GrafiktextEnde]

Zur Ausgabe
Artikel 70 / 113
Vorheriger Artikel
Nächster Artikel
Die Wiedergabe wurde unterbrochen.