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AUTOMOBILE Gefährlicher Erfolg

Mit der neuen S-Klasse muß Mercedes sein Ansehen festigen. Denn technische Kompromisse machen die Marke zunehmend verwechselbar.
aus DER SPIEGEL 25/1998

Der Zeitpunkt könnte nicht günstiger sein. Ende Oktober wird Mercedes das neue Spitzenmodell der S-Klasse einführen, als Krönung eines Jahres, in dem der älteste Autohersteller der Welt besser dasteht als je zuvor.

Der Schock des Elchtests ist gewichen, im Absatz hat er kaum Spuren hinterlassen: Im April zog Mercedes in der deutschen Zulassungsstatistik erstmals an Ford vorbei und eroberte damit Platz drei hinter VW und Opel.

Dennoch soll das neue Flaggschiff im Zeichen einer neuen Bescheidenheit »viel zurückhaltender« als der klotzige Vorgänger sein, verspricht Pkw-Vorstand Jürgen Hubbert. Nahezu ungetarnt werden Prototypen getestet; Fotos künden von einem grazileren Erscheinungsbild.

Der neue große Mercedes wird voraussichtlich sechs Zentner leichter sein als das bisherige Modell, gut 14 Prozent weniger Kraftstoff schlucken und soll dennoch mindestens den gleichen Komfort bieten. Dafür setzt Mercedes nun erstmals im Großserienbau Luftkissen statt Stahlfedern ein, eine Technik, die früher nur den Staatskarossen vom Typ 600 vorbehalten war.

Die dezentere Statur ist eine Reaktion auf harsche Kritik aus dem Öko-Lager, die den monströsen Vorgänger bei seiner Premiere 1991 traf. Der klobige Panzerwagen wurde zum Sinnbild der Energieverschwendung.

Der schlankere Nachfolger kommt nun ausgerechnet in einer Zeit auf den Markt, in der die Stimmen der Umweltschützer kaum noch Gehör finden. Statt dessen macht sich eine neue Lust am Riesenauto breit.

VW will sie künftig mit Rolls-Royce-Karossen befriedigen; BMW, im Streit um die britische Luxusmarke unterlegen, plant eine PS-strotzende Neuner-Limousine in der Preisregion oberhalb von 200 000 Mark; Mercedes will dem die Luxusmarke Maybach entgegensetzen, weil die S-Klasse angesichts solcher Konkurrenten offenbar immer noch zu schmächtig erscheint.

Einstweilen muß die größte Baureihe der Schwaben vor allem dafür sorgen, daß der traditionelle Anspruch des schwäbischen Sterns nicht im Mittelmaß versiegt. Denn der Verkaufserfolg von Mercedes birgt für das Markenprestige auch ein gewisses Risiko.

Rigoros fächerte Daimler-Benz die einst auf Limousinen gehobener Preisklassen begrenzte Modellpalette auf. Das angesehene Markenzeichen steht inzwischen auch für Kompaktwagen (A-Klasse), Großraumlimousinen (V-Klasse) und modische Soft-Geländewagen aus amerikanischer Produktion (M-Klasse).

Im Zuge dieser Diversifizierung wurde auch der technische Anspruch der Marke aufgeweicht. Erste Anzeichen für einen »schleichenden Qualitätsverlust« kritisierte im vergangenen Sommer das Fachblatt »Auto, Motor und Sport«. Testchef Thomas Fischer monierte eine Reihe von Nachlässigkeiten, die eines Mercedes nicht würdig erscheinen. »Schlecht verkleidete Sitze« in der A-Klasse verstörten den Cheftester ebenso wie ein loser Schalter für das elektrische Schiebedach im Coupé CLK, der wackle »wie ein lockerer Milchzahn«.

Auch mit der S-Klasse zeigte sich Fischer nicht voll zufrieden. Die Spalten an Türen und Hauben des Mercedes-Flaggschiffs seien so groß »wie bei einem in Handarbeit zusammengebastelten Prototyp«. Hersteller weit günstigerer Kompaktwagen hätten diese Fugenbreiten bereits »sichtbar reduziert«.

An den großzügig bemessenen Spalten wird sich jedoch auch bei der neuen S-Klasse nichts ändern. Daimler-Vorstand Hubbert mag enge Ritzen nicht als Indikatoren für Hochwertigkeit im Karosseriebau gelten lassen: »Das ist nicht das Maß, an dem sich Qualität beurteilen läßt.« Einer seiner ehrgeizigsten Widersacher, VW-Chef Ferdinand Piëch, setzt dagegen genau an dieser Stelle derart hohe Standards, daß ihm intern bereits der Spitzname »Fugen-Ferdl« verliehen wurde.

Zusätzlich zu solchen eher weltanschaulichen Auseinandersetzungen hat Mercedes zunehmend mit funktionsrelevanten technischen Problemen zu kämpfen. Der Ehrgeiz, möglichst schnell möglichst viele Modelle auf den Markt zu bringen, zwang den Entwicklern Kompromisse auf.

Der spektakulärste Fall war die A-Klasse, deren unvollständig entwickeltes Fahrwerk nach dem Kipp-Debakel mit einer sehr straffen Feder-Dämpfer-Abstimmung und dem elektronischen Stabilitätsprogramm ESP unter Kontrolle gebracht werden mußte. Noch immer arbeiten die Ingenieure daran, dem Mini-Benz wieder eine weichere Fahrwerksauslegung angedeihen zu lassen. Doch die spartanische Hinterachskonstruktion läßt ihnen dafür wenig Spielraum.

Auch die Geländewagen der M-Klasse kamen mit einer technischen Unzulänglichkeit auf den Markt. Ihr permanenter Allradantrieb verfügt nicht über Differentialsperren, die Drehzahlunterschiede der einzelnen Räder ausgleichen könnten. Diese Aufgabe erfüllt ein automatischer, elektronisch gesteuerter Bremseneingriff. Das spart Baukosten, spottet aber dem einstigen Perfektionsanspruch von Daimler-Benz.

Im schweren Geländeeinsatz oder auf tiefverschneiten Straßen ist dieses System überfordert. Kunden beklagten sich bereits über qualmende Bremsen, die nach längerer Fahrt auf rutschigem Terrain überhitzen. Die Entwickler denken inzwischen darüber nach, wie sich das Problem entschärfen lassen könnte.

Zum technischen Zustand der M-Klasse paßt auch das Interieur des in den USA gefertigten Allrad-Mobils. Das dürftige Plastik-Armaturenbrett mit seinem klapprigen, an zwei dürren Plastikträgern geführten Handschuhfachdeckel ernüchterte die anspruchsvolle Klientel. Besonders langjährige Mercedes-Kunden reagierten irritiert.

Der Vorstand gelobt Besserung. Hubbert: »Die Maßnahmen sind eingeleitet.« Gerade die Eleganz der neuen S-Klasse könnte sonst einen allzu auffälligen Kontrast zum Rest des breiten Mercedes-Programms bieten. Letztlich, meint Hubbert, übertrage sich »der Anspruch eines solchen Autos auf alle Fahrzeuge der Marke«.

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