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Automobile Gewisse Wollust

Sportwagenhersteller haben ihre Not mit Arbeitsgeräuschen der Triebwerke - viele Kunden wollen mehr Krach, als die Umweltvorschriften erlauben.
aus DER SPIEGEL 38/1992

Auf der Porsche-Versuchsstrecke im schwäbischen Weissach kurvte in jüngster Zeit eine Art Gespenster-Porsche umher.

Es war unverkennbar ein Porsche 928, aber die Ingenieure hatten ihn seltsam aufgetakelt. Das Auto trug auf dem Dach eine walzenförmige Apparatur, als handele es sich um eine Schaum-Sprühkanone der Werksfeuerwehr. In Wahrheit war es ein üppig ausstaffiertes bizarres Auspuffsystem. Seine Wirkung: Sogar bei voller Fahrt war kaum mehr zu hören als Windrauschen und Reifenwummern.

Die Firma will diesen als »Porsche mit lautlosem Motor« angekündigten Wagen nicht in Serie bauen, aber alsbald schon mal der Fachpresse vorstellen. Das Vehikel ist Versuchsträger einer Technologie, mit der Porsche ein Dilemma zu meistern sucht, das allen Sportwagenherstellern schwer zu schaffen macht: Die gesetzlichen Vorschriften für den Umweltschutz lassen jenes kernige Auspuffgetöse nicht mehr zu, wie es die große Mehrheit der Sportwagenklientel nach den Erkenntnissen der Hersteller verlangt.

»Der Auspuffton, der früher die sportliche Note ausmachte, ist perdu«, kennzeichnete Wolfgang König, Test-Ingenieur beim Stuttgarter Fachblatt Auto, Motor und Sport, die Gemütslage sportlich orientierter Automobilisten. König erfuhr es im eigenen Auto: Sein neuer Morgan V 8 sei im Vergleich zu früheren Exemplaren dieses britischen Sportwagens »ganz leise geworden, tönt wie ein Fön - das Schönste ist weg«.

Doch überall in den Konstruktionsbüros der Sportwagenhersteller begannen die Techniker nach Lösungen zu suchen, das tönende Übel von der Umwelt fernzuhalten, ohne den Sportwagenfahrern ihren Hörgenuß nennenswert zu schmälern. Die Typprüfung für ein neues Modell schreibt zwar vor, daß auf einer Meßstrecke bei voller Beschleunigung im zweiten und dritten Gang aus Tempo 50 heraus ein Außengeräusch-Grenzwert von 77 Dezibel (demnächst EG-Norm sogar nur 74 Dezibel) nicht überschritten werden darf.

Für den Geräuschpegel des Innenraums aber gibt es keinerlei Grenzwert. Und hier sehen die Ingenieure nun ihre Chance, das eine zu retten, ohne das andere zu vernachlässigen.

Gerettet werden soll ein akustisches Phänomen, das nach Ansicht der Marketing-Manager den Kaufentscheid beflügeln kann und an dessen Wohlklang verschiedene Firmen Jahrzehnte hindurch intensiv gearbeitet haben. Wie sich beispielsweise das Arbeitsgeräusch eines hochdrehenden Porsche-Sechszylindermotors - teils Kreissäge, teils Posaune - auf Zuhörer auswirkt, hat Porsches Hauszeitschrift Christophorus schon vor 20 Jahren ergründet: Fahrer wie Lauscher empfänden »eine gewisse Wollust«.

Genau diesen Effekt bescheinigte ein kraftfahrttechnisches Aufklärungsbuch ("Sex auf Rädern") des Autors Rico Remberg auch anderen markig tönenden Triebwerken: »Es gibt tatsächlich eine ganz bestimmte Frequenz und Klanglage sachverständig abgestimmter Auspuffgeräusche, die von wundersamer Wirkung auf gewisse Nervenstränge sind.«

Motorentechniker ersannen immer neue Finessen, um den Sportmotoren mit besonders aufwendig gestalteten Auspuffanlagen, einem System von Prallblechen und Rohrwindungen, die erwünschten Tonarten zu entlocken. So entwickelte sich ein typisch britischer Sportwagensound, den schon im Leerlauf ein verhalten drohendes Blubbergeräusch kennzeichnet. Ähnlich, nur unverkennbar alarmierender röhrten die auf südländischen Geschmack getrimmten italienischen Sportmotoren. Sportwagenfreunde schätzten vornehmlich den bei Alfa Romeo gefundenen Grundton, wie ihn nach Ansicht von Kennern das Modell Giulia Super besonders klangvoll ertönen ließ.

Doch wie auch immer die anderen trompeteten, brummten und blubberten - der »911-Sound« wurde zum Leitton deutscher Sportwagengeltung. Im Vergleich vor allem zu »diesen südländischen Motorengeräuschen« sei - so Christophorus - der Lärm des Porsche-Dauerbrenners »in sich vielfältiger, satter, tönender«. Puristen im »Elfer« fuhren gern mit offenen Fenstern im zweiten Gang und mit viel Gas durch einen Straßentunnel, um sich am Widerhall des eigenen Getöses zu erfreuen.

Dieser Genuß soll jedem, der es mag, auch in Zukunft ermöglicht werden. Als erste suchten japanische Ingenieure dem Problem mit einer technischen Lösung beizukommen: Der neue Sportwagen Mitsubishi 3000 GT (zwei Turbolader, Allradantrieb, Allradlenkung) hat einen zweiflutigen Auspuff, der sich per Knopfdruck, je nach Stimmung des Fahrers, vom schmetternden Krach auf moderate Leisefahrt umschalten läßt.

Für den deutschen Markt, wo der Trick mit der Umschaltung nicht zugelassen ist, hat sich Mitsubishi allerdings entschlossen, das 98 500 Mark teure Auto nur in gemäßigter Tonart anzubieten: »Ein dezentes Rauschen«, befand der Autotester von Auto Bild, sei »alles, was von den 286 Pferden an die Ohren der Insassen dringt«. Deutsche Mitsubishi-Käufer, meint Mitsubishi-Manager Klaus Börner, seien auf eher gezügelte Akustik erpicht: »Die Leute möchten gern schnell und sportlich fahren, aber nicht laut.«

Nach einer Philosophie, die den Komfort höher einstuft als einen sportlichen Motorsound, operiert seit Jahren auch Mercedes-Benz. »Die Beschleunigung bleibt ein belangloses Intermezzo, bis in wenigen Sekunden die gewünschte Geschwindigkeit erreicht ist«, gutachtete Tester Götz Leyrer (Auto, Motor und Sport) über den (wahlweise offen, mit Stoffverdeck oder Hardtop zu fahrenden) Mercedes-Sportwagen MB 600 SL, dessen Geräusch er gleichwohl als »durchaus kräftig« empfand, ergänzt durch einen »zischenden Unterton«.

Etliche Experten vertreten indes die Ansicht, ein Auto mit herzhaftem Ton begünstige das subjektive Fahrgefühl und nütze sogar der Fahrsicherheit: Tempo 280 in einem nahezu geräuschlosen Auto gilt ihnen gefahrenträchtiger als die gleiche Geschwindigkeit in einem Vollblut-Sportwagen wie etwa dem AC Cobra, der sich laut Autotester König »bei mehr als Viertelgas akustisch wie ein Gewitter« gebärde.

Die meisten Hersteller verfahren daher nach einer Rezeptur, die das vom Triebwerk ausgehende Geräusch des Ansaugens und Verbrennens sowie des Waltens der Kurbeltrieb-Mechanik durch ausgeklügelte Auspuff-Schalldämpfer und Kapselung des Motorraums von der Außenwelt fernhält und in den Innenraum lenkt. Für diesen quasi künstlich modulierten Sound-Effekt, den viele Fahrer als das Edelste am sportlichen Karriolen erachten, stehen den Ingenieuren mannigfache Wege offen - von der deutlich schwächer abgedämmten Schottwand (zum Motor) bis zum Einbau von Kapselhüllen aus unterschiedlich starkem Material.

Beim italienischen Sportwagenproduzenten Ferrari, wo unzufriedene Kunden über zu zahm tönende Autos gemurrt hatten, kam die Welt nach diesem Verfahren wieder ins Lot. Beim neuen Testarossa-Typ 512 TR registrierte die Testabteilung von Auto, Motor und Sport im Innenraum ein offenbar höchste Ansprüche befriedigendes »Klangbild« - es reichte »von heiserem Fauchen über metallisches Kreischen bis hin zu einer ohrenbetäubenden Jubel-Arie bei Vollgas«.

»Außen vollgedämpft, innen sehr kernig, das ist der Weg, den auch Porsche gehen wird«, verkündete Porsche-Pressechef Udo Lahm über die von seiner Firma beabsichtigte Entsorgung des Motorlärms. Porsches Versprechen: »Dem Fahrer werden wir den Sound erhalten.«

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