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VERKEHR Gigant der Güter

Werden bald 60-Tonner über deutsche Autobahnen donnern? Der überlange »Giga-Liner« könnte Straßenraum und Sprit sparen - aber auch Bahnfrachten zurück auf die Straße locken.
aus DER SPIEGEL 4/2007

Die schwarze Kunstledermappe im Handschuhfach ist prall mit amtlichen Dokumenten. Die meisten beziehen sich auf das Fahrzeug, eines, mit Briefkopf des Generalbundesanwalts, auf den Fahrer: Thomas Sommer, 44, Lkw-Lenker im Dienste der Wolfsburger Spedition Cotrans, ist aus juristischer Sicht unbescholten: »Keine Eintragung«.

Ein makelloses Führungszeugnis war Voraussetzung für die Erlaubnis, einen der ersten »Giga-Liner« auf deutschen Straßen zu bewegen: einen Lkw, der 25,25 Meter misst und damit 6,50 Meter länger ist als die üblichen Laster. Sommer versichert, er habe noch keinen Kratzer reingefahren, seit der Versuch im Juli 2006 startete. »Ein bisschen stolz« sei er auch.

Drei Lastzüge dieser Dimension fahren in einem einjährigen Testlauf durch Niedersachsen, das erste Bundesland, das den Giga-Liner politisch fördert, gefolgt von Nordrhein-Westfalen, Baden-Württemberg und Bremen, wo inzwischen ähnliche Praxistests laufen.

Die politische Dringlichkeit für solche Maßnahmen scheint gegeben: Die Straßen ersticken im Frachtverkehr. Deutschlands Autobahnen gleichen streckenweise Lkw-Parkplätzen. Und nach einer Schätzung des Bundes wird die Transportleistung des Straßengüterverkehrs im Jahr 2015 um fast 70 Prozent höher sein als 1997. Wo all diese Lkw fahren sollen, weiß keiner.

Der Giga-Liner könnte da ein probates Heilmittel zu sein: Mit 150 Kubikmeter Ladevolumen übertrifft er die größten konventionellen Lkw um etwa die Hälfte, woraus eine simple Arithmetik folgt: »Ich kann mit zwei Lkw drei ersetzen«, sagt Cotrans-Geschäftsführer Herbert Hausherr. Die Verkehrsfläche der Straßen würde damit weit effizienter genutzt.

Und dabei verursacht der Gigant kaum höhere Kosten als ein Standardlaster - nicht einmal bei der Anschaffung. Die Riesen sind keine Neuentwicklungen, sie bestehen aus den gleichen Komponenten wie herkömmliche Lkw-Gespanne, nur dass eben eine Ladeeinheit mehr gezogen wird. Und Anhänger sind nicht die teuren Bauteile eines Transportzugs.

Im laufenden Betrieb wird der Giga-Liner dann unschlagbar billig, denn sein Dieselverbrauch ist kaum höher als derjenige kürzerer Lkw. Nur beim Beschleunigen macht die zusätzliche Ladung die Zugmaschine etwas durstiger. Im Fernverkehr, wo vorwiegend mit konstanter Geschwindigkeit dahingerollt wird, fällt das aber kaum ins Gewicht. Laut Cotrans schluckt der Versuchs-Lkw 28 bis 33 Liter Diesel auf 100 Kilometer - das sind Werte, wie sie jeder Spediteur von konventionellen Lkw gewohnt ist.

Im Testjahr wird der überlange Straßenfrachter einmal werktags mit VW-Teilen zwischen den Werken in Wolfsburg und Emden pendeln. 71 000 Lkw-Kilometer, rechnet Hausherr vor, spare er durch das höhere Ladevolumen - und damit gut 20 000 Liter Diesel.

Mit solchen Aussichten könnte Europas Transportzunft der Laster-Logik des fernen Kontinents Australien folgen, wo bereits regelrechte Frachtzüge mit mehreren Anhängern durchs Outback wummern. Auch in Schweden und Finnland sind seit Jahren Lkw im Giga-Format unterwegs.

Doch können solche Länder beispielhaft sein für Mitteleuropa?

Im Bundestag stellte die FDP-Fraktion bereits im Oktober 2004 den Antrag, den Einsatz größerer und schwererer Lkw in einem deutschlandweiten Feldversuch untersuchen zu lassen. Das Ansinnen versandete im Verkehrsausschuss. Stattdessen erging ein Regierungsauftrag an die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt), das Thema rein theoretisch zu bewerten. Die Studie liegt dem Bundesverkehrsministerium inzwischen vor und soll im Februar vollständig veröffentlicht werden. Teilergebnisse gab die Regierung bereits bekannt. Der Tenor ist negativ.

Die Behörde rechnete auf der Grundlage eines Gesamtgewichts von 60 Tonnen pro Fahrzeug statt der derzeit zugelassenen

40 Tonnen. Für diese Belastung sei die aktuelle Infrastruktur nicht ausgelegt. Brücken müssten »verstärkt oder schrittweise ersetzt werden«. Auch die aktuellen Leitplanken würden einem Anprall solcher Fahrzeuge nicht standhalten. Unfälle mit solchen Lkw hätten »deutlich gravierendere Folgen«.

Das klingt nach einer radikalen Abfuhr für die Giga-Pläne der deutschen Transportwirtschaft. Allerdings steht das BASt-Verdikt in seltsamem Widerspruch zur Einschätzung des niederländischen Verkehrsministeriums. Und diese basiert nicht allein auf theoretischen Rechenübungen, sondern auf einem veritablen Praxisversuch.

In den Niederlanden fahren bereits seit Jahren Lkw-Gespanne mit je 25,25 Metern Gesamtlänge und 60 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht im Großversuch, die dort »Longer and Heavier Vehicle Combinations«, kurz LHV, genannt werden. 162 solche Züge sind inzwischen unterwegs.

Im November 2005 zog das Ministerium eine Zwischenbilanz. Laut dieser gibt es »keinen Grund anzunehmen, dass ein LHV höhere Sicherheitsrisiken berge als ein gewöhnlicher Lkw«. Im Gegenteil: »Da LHVs die Zahl der gefahrenen Kilometer reduzieren, kann die Verkehrssicherheit zunehmen.«

Die Gefahren durch das höhere Gewicht sind offenbar eher theoretischer Natur. Denn im Transportalltag begrenzt meist das Volumen die Lademenge. Die niederländischen LHVs werden nach Angaben des Ministeriums im Durchschnitt samt Ladung nicht schwerer als 36 Tonnen. Im niedersächsischen Feldversuch wurde deshalb das zulässige Gesamtgewicht von 40 Tonnen gar nicht erhöht.

Entsprechend plädiert Cotrans-Chef Hausherr für einen »ersten Schritt«, mit dem zunächst nur die größeren Fahrzeugtypen zugelassen würden und das Gewicht etwa auf 44 Tonnen begrenzt werden könnte. So schwer dürfen bereits heute alle Lkw sein, die im sogenannten Kombiverkehr die Bahn beliefern.

Indes gibt es noch ganz andere Hürden für einen breiten Einsatz der langen Laster: Auf der Landstraße machen sie das Überholen fast unmöglich. »Außerdem sind die Rastplätze und viele Verlade-Terminals überhaupt nicht für solche Fahrzeuge ausgelegt«, klagt Klaus Peter Röskes, Vizepräsident des Bundesverbands Güterverkehr Logistik und Entsorgung. Die Versuchsfahrer der ersten Modelle parken derzeit noch auf den wenigen Halteplätzen für Schwertransporte mit Überlänge.

Das jedoch kann keine Dauerlösung sein. Für den großen Wandel zum Giga-Transport - das niederländische Verkehrsministerium sieht ein Ersatzpotential von bis zu 31 Prozent aller konventionellen Fernlastwagen - wäre eine grundlegende Umgestaltung der Raststätten nötig.

Doch brächte eine solche Entwicklung wirklich Entspannung auf der Straße? Oder lockt ein Boom der Superlaster im Gegenteil sogar noch mehr Frachten auf die Straße?

Die Bahntochter Kombiverkehr jedenfalls fürchtet die neue Konkurrenz. Ihr Geschäftsmodell besteht darin, an geeigneten Terminals Lkw-Ladungen auf Züge umzuschichten und so den Bahntransport für Kunden ohne Gleisanschluss attraktiver zu machen. Noch befördert das Unternehmen zwar kaum ein Zwanzigstel dessen, was über die Fernstraßen rollt, aber jährliche Zuwachsraten von etwa zehn Prozent sprechen dafür, dass das Interesse wächst.

Der Giga-Liner jedoch, meint Geschäftsführer Armin Riedl, könnte die zarte Pflanze nun jäh erdrücken. Von Ökonomen des Mannheimer Instituts TIM Consult ließ er die Wettbewerbssituation mit dem Super-Lkw untersuchen. Die prognostizierten eine Kostensenkung beim Lkw um 20 bis 25 Prozent und eine Rückverlagerung von mehr als der Hälfte der Fracht des kombinierten Verkehrs auf die Straße.

Die Lkw-Lobby kann solchen Prognosen nur schwer widersprechen, zumal schon die Erprobungswagen den Trend bestätigen: Der Giga-Liner von Cotrans fährt Seitenteile des VW-Kompaktvans Touran von Emden nach Wolfsburg. Diese Tour wurde auch in den Jahren zuvor erledigt - von der Bahn. CHRISTIAN WÜST

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