Zur Ausgabe
Artikel 74 / 115

Jaguar des Südens

Der neue Maserati Quattroporte verspricht hochdynamische Fahreigenschaften - Vorbild für einen weiteren Luxus-VW?
aus DER SPIEGEL 4/2004

Der Kofferraum ist klein - für eine Limousine der Luxusklasse viel zu klein. Immerhin liefert Maserati extra ein passendes Kofferset für das neue Modell Quattroporte.

Die Mulde im Boden des Gepäckabteils füllt wahlweise ein kleiner Extrakoffer oder ein Notrad. »Ein normales Rad passt nicht rein«, gesteht John Fewings, Produktmarketing-Chef von Maserati.

Diese Unzulänglichkeiten, schätzt der frühere BMW-Manager, werden die künftige Klientel allerdings nicht schrecken: »Solch ein Auto kauft man eher mit dem Herzen als mit anderen Körperteilen.«

Man kauft es zunächst mit 99 100 Euro. Zu diesem Brutto-Listenpreis wird der neue Maserati Quattroporte Ende März in den Handel kommen. Auf dem Wagen lastet ein hoher Erwartungsdruck. Er soll dem Modenaer Unternehmen, seit elf Jahren komplett in Fiat-Besitz, endlich rentable Absatzzahlen bescheren. Geplant ist eine Jahresproduktion von 4000 Quattroporte.

Das kümmerliche Gepäckabteil ist aus Sicht der Konstrukteure ein hinnehmbarer Kollateralschaden - verursacht von einer technischen Besonderheit, die andere Vorteile verspricht: Der Quattroporte trägt den Motor vorn und das Getriebe im Wagenheck, wo es dem Kofferraum Platz raubt.

Diese Aggregate-Anordnung, im Fachjargon »Transaxle« genannt, bewirkt eine nahezu ausgeglichene Gewichtsverteilung auf Vorder- und Hinterräder. Gegenüber gewöhnlichen Limousinen, die beide Aggregate vorn tragen und deshalb frontlastiger seien, verspricht der Hersteller ein dynamischeres Fahrverhalten.

Maserati ist nicht der erste Anbieter, der auf dieses Prinzip setzt. Alfa Romeo baute bereits in den siebziger Jahren einen solchen Antriebsstrang in Mittelklasselimousinen und Sportwagen ein. Auch Porsche entschied sich zwischenzeitlich für diese Technik. Beide verwarfen sie jedoch wieder.

Luca di Montezemolo, Präsident der Fiat-Töchter Ferrari und Maserati, glaubt in dieser aufwendigen Bauweise nun die »höchst innovative Seele« seiner Marke zu erkennen, während die Form des 400 PS starken und 275 km/h schnellen Fahrzeugs eher an alte Zeiten gemahnt. Mit den etwas barock geschwungenen Kotflügeln und der breit klaffenden Kühlerschnauze sieht der neue Quattroporte seinem Urahn von 1963 ähnlich.

Der war damals mit 230 km/h die schnellste Limousine der Welt und prägte Maseratis Wandel vom Renn- und Sportwagenhersteller hin zum Anbieter majestätischer Limousinen: einer Art Jaguar des Südens, kleiner zwar, aber ähnlich glamourös - und lange Zeit ähnlich desolat.

Nach diversen Eigentümerwechseln ging das chronisch defizitäre Kleinunternehmen vor elf Jahren in den Besitz des (inzwischen seinerseits existenzbedrohten) Fiat-Konzerns über. Maserati wurde Ferrari zugeordnet und im großindustriellen Stil saniert. Fiat verwandelte die marode Fabrik in einen modernen Glitzerpalast mit nagelneuen Montage-Linien.

»Wir konzentrieren uns sehr auf Qualität«, beteuert Geschäftsführer Antonello Perricone, wenngleich die ersten fertig gestellten Exemplare des Quattroporte noch nicht von der ausgelobten Perfektion zeugen. In einem der vergangene Woche präsentierten Testwagen war das Armaturenbrett so ungenau eingebaut, dass auf der einen Seite ein fingerbreiter Spalt klaffte, während die andere Kante die Türverkleidung berührte.

Der Bordcomputer warnte vor einer defekten Leuchtweitenregulierung der Scheinwerfer und gab den Befehl: »Werkstatt aufsuchen«. Immerhin gibt Maserati drei Jahre Garantie und übernimmt in dieser Zeit auch die Inspektionskosten.

Erkennbar stolz sind die italienischen Konstrukteure auf die offene Bewunderung, die VW-Chef Bernd Pischetsrieder dem neuen Maserati Quattroporte zollt. VW bekundete bereits die Absicht, künftig mit dem Modenaer Unternehmen zusammenzuarbeiten.

Teil der Kooperation soll die Übernahme der Quattroporte-Plattform für einen kommenden Oberklasse-VW sein, der die Lücke zwischen Passat und Phaeton füllen könnte. »Das ist schon ein ziemliches Kompliment in unsere Richtung«, freut sich Marketing-Mann Fewings.

Im Management des Wolfsburger Konzerns herrscht jedoch noch keinesfalls Einigkeit, ob es sinnvoll ist, einem nicht gerade leicht verkäuflichen Phaeton auch noch einen VW Quattroporte hinzuzufügen. Keinesfalls ratsam erscheint es aber, einen solchen Luxus-VW ausgerechnet mit einem Transaxle-Antrieb auszustatten.

Für Maserati war dies vor allem auch eine kostengünstige Lösung, weil die Modelle Coupé und Spyder bereits das Transaxle-Getriebe haben und so keine Neuentwicklung für den Quattroporte nötig war. Ein Hersteller wie VW, der größere Stückzahlen anstrebt, wird auf einen brauchbaren Kofferraum kaum verzichten können.

Mercedes und BMW, die traditionell große, hinterradgetriebene Limousinen anbieten, deren Motoren und Getriebe vorn eingebaut sind, erreichen schon seit langem ausgeglichene Achslastverteilungen, indem sie die beiden Aggregate im Vorderwagen weit nach hinten verlegen. Das Transaxle-Prinzip gilt bei diesen Herstellern als längst überholt. CHRISTIAN WÜST

Mehr lesen über

Zur Ausgabe
Artikel 74 / 115
Die Wiedergabe wurde unterbrochen.