Zur Ausgabe
Artikel 94 / 118
Vorheriger Artikel
Nächster Artikel

AUTOMOBILE Liebe zur Kiste

Mit dem Minimal-Auto Panda erklärte Fiat den Verzicht zum Kult. Sein Nachfolger erscheint dagegen fast schon luxuriös.
aus DER SPIEGEL 41/2003

Der Schlüssel könnte auch zu einer Nobelkarosse passen. Wie die Klinge eines Springmessers fluppt der Bart aus der Kunststoffhülle. Per Knopfdruck lassen sich Türen und Heckklappe fernentriegeln.

Auch elektrische Fensterheber und eine Klimaanlage sind für einige Varianten erhältlich -- oder das elektrische Glasschiebedach »Sky Dome«, das fast 70 Prozent der Dachfläche einnimmt.

Mit seinem vor 23 Jahren erschienenen Vorgänger verbindet den neuen Fiat Panda nur noch der Name. Dieser hatte Sitze, die an Gartenstühle gemahnten, eine technische Ausstattung, die sich auf die unbedingt notwendigen Funktionen beschränkte, und er verdankte seine respektable Geräumigkeit dem nahezu gänzlichen Verzicht auf Innenverkleidungen.

Der heutige Panda kostet in der Grundausstattung 8290 Euro (beim Vorgänger war es etwas mehr als die gleiche Summe in Mark), hat richtige Autositze, einen vergleichsweise wohnlichen Innenraum mit akzeptabler Geräuschdämmung, und er erreicht schon in der Basismotorisierung (54 PS) eine Höchstgeschwindigkeit von 150 Stundenkilometern.

Auch die Unfallsicherheit soll endlich modernen Ansprüchen gerecht werden. Je nach Ausstattung sind bis zu sechs Airbags verfügbar. 80 Crash-Tests, beteuert Fiat, wurden im Zuge der Entwicklung positiv abgeschlossen. Beim Vorgänger war schon der Gedanke an einen Zusammenstoß gesundheitsschädlich.

Auf den Nachfolger übertragen will der darbende Turiner Autokonzern einzig den Kulteffekt - wenn der sich nur einbauen ließe wie eine Sitzheizung. »Es muss uns gelingen«, sagt Fiat-Sprecher Claus Witzeck, »die Sympathiewerte und positiven Erinnerungen zu transferieren.«

Es gezielt mit Marketing-Methodik anzupacken könnte schon der erste Schritt zum Misserfolg sein. Der Ur-Panda war nicht als Kultauto geplant. Design-Pragmatiker Giorgetto Giugiaro (Motto: »Das Auto ist ein Container") schuf den perfekten Schuhkarton auf Rädern, billig und praktisch. Dass Panda-Fahrer den Container lieben würden, wurde nicht erwartet.

»Die ungewöhnliche Form stößt auf Ablehnung«, informierte die Frankfurter Werbeagentur Michael Conrad & Leo Burnett ihren Auftraggeber Fiat. Sie riet zu einer offensiven, selbstironischen Werbekampagne, die dann ebenfalls auf Ablehnung stieß. Nach ersten Umfragen konnten etwa 75 Prozent der Adressaten mit den inzwischen legendären Anzeigen für die »tolle Kiste« nichts anfangen.

»Wenn 75 Prozent das blöd finden, dann finden das 25 Prozent gut«, befand Fiat-Werbeleiter Hans-Joachim Richter, blieb bei der kühnen Reklame - und legte damit den Grundstein des Kults.

Unverhohlen pries die Werbung etwa die Eignung der mobilen Kiste zum Paarungsnest. Während sich viele Teutonen beim automobilen Liebesakt noch in unkommoden VW-Käfern krümmten, erschloss sich Panda-Fahrern ein vollwertiges Schlafzimmer. Die dürren Frontsitze ließen sich mit der hängemattenartigen Rückbank in wenigen Handgriffen zum Doppelbett umarrangieren. Fiat beschwor den »Anfang vom Ende des Geburtenknicks«.

Doch dann verschlief der Hersteller eine Weiterentwicklung des Trendmobils. Mit dem Panda endete die lange gepflegte Kleinwagenkompetenz des Fiat-Konzerns. Die späteren Modelle Cinquecento und Seicento, mediokre Minimalautos ohne Pfiff, waren kein Ersatz. Stattdessen eroberte ausgerechnet DaimlerChrysler mit dem knuffigen Zweisitzer Smart die italienischen Großstädte.

Der weitgehend abgeklungene Panda-Kult erlebte im vergangenen Jahr ein wunderliches Finale, als ein Offenburger Familienvater mit seiner hochschwangeren Frau und fünf Kindern in dem Kleinwagen durch die Sahara juckelte und Boulevard-Reportern als Ziel Jerusalem angab. Die strenggläubige »Wüsten-Familie« ("Bild") kam bis in den Senegal; dort musste sie den Panda aus Geldnot verkaufen.

Der letzte Medien-Quickie der »tollen Kiste« taugt durchaus zur tragikomischen Parabel für den Zustand des größten Autokonzerns Südeuropas, der seit Jahren hochdefizitär irrlichtert. Mit seiner konfusen Modellpolitik, in der sich bizarres Dada-Design - etwa des qualligen Großraum-Unikums Multipla - mit öden Durchschnittsformen mischt, verlor Fiat Marktanteile.

Dass das Turiner Management eher nach Art einer mediterranen Schildbürgertruppe taktiert, zeigt schon der ungelenke Namensfindungsprozess für den neuen Panda. Der Wagen sollte ursprünglich Gingo heißen und wurde als solcher auch auf dem Genfer Autosalon präsentiert.

Doch sogleich protestierte der französische Konkurrent Renault, der seinen Kleinwagen Twingo dadurch phonetisch in die Enge getrieben sah. Fiat holte darauf den Namen Panda wieder aus der Kiste - zur großen Erleichterung des deutschen Importeurs.

Womöglich hätten die meisten Fiat-Händler das Wort (korrekt: »Dschingo") nicht einmal richtig ausgesprochen.

CHRISTIAN WÜST

Mehr lesen über
Zur Ausgabe
Artikel 94 / 118
Vorheriger Artikel
Nächster Artikel
Die Wiedergabe wurde unterbrochen.