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Automobile Manischer Ehrgeiz

Trotz Absatzflaute setzt Audi weiterhin kostspielige Technik ein. Auf das Aluminium-Abenteuer folgen Fünfventil-Motoren.
aus DER SPIEGEL 42/1994

Den Preis des Fortschritts kennt auch Vorstandssprecher Herbert Demel nicht genau. »Irgendwo zwischen 200 und 250 Millionen Mark«, schätzt er, liegt die Summe, die Audi für den neuen Motor ausgab. Den größten Teil des Geldes verschlang die für das neue Antriebsaggregat erbaute Fabrik im ungarischen Györ.

Dort laufen seit Juli die neuartigen Audi-Motoren vom Band. Sie sollen die bislang höchste Evolutionsstufe eines Vierzylinders darstellen, dessen mechanische Basis (Zylinder, Kolben und Kurbelwelle) noch aus dem ersten Audi 80 von 1972 stammt.

Die Weiterentwicklung sitzt im Zylinderkopf: Den Audi A4, Nachfolger des Audi 80, wird in zwei Versionen der erste Großserienmotor Deutschlands antreiben, der fünf Ventile pro Zylinder hat. Eine Variante leistet 125 PS, eine mit Turbolader 150 PS.

Der Aufwand soll sich gleich vierfach lohnen. Laut Demel bringt die Inflation der Ventile »mehr Leistung, mehr Durchzugskraft, weniger Abgas und weniger Verbrauch«. Sollten die Testberichte diese Vorzüge bestätigen, wird das Lob allerdings nicht Demel schmücken. Der Fünfventiler gilt als technisches Vermächtnis des ehemaligen Audi-Chefs und heutigen VW-Konzernlenkers Ferdinand Piech.

Der ließ bereits vor zehn Jahren die ersten Audi-Rennmotoren mit Fünfventiltechnik erproben. Im April 1988 stellte ein Audi 200 quattro mit 5V-Motor auf der süditalienischen Teststrecke Nardo einen Dauerhochgeschwindigkeitsweltrekord über 1000 Kilometer mit 326,4 Stundenkilometern auf. Dreieinhalb Jahre später gab Piech den Serienbau frei - ein weiterer Schritt, um die ehemals biedere Marke Audi mit fortschrittlicher Technik zu einem Spitzenprodukt der deutschen Automobilindustrie hochzurüsten.

Der Fünfventiler fügte sich trefflich in die technokratische Klimax von Quattro-Antrieb, Rallye-Weltmeisterschaft und dem Einstieg in die Luxusklasse durch den Audi V8 (1988). Allerdings brachte die Politik der kostspieligen Entwicklungen Piech bisher wenig Ruhm ein.

Der manische Ehrgeiz des Porsche-Enkels, manifestiert im mittlerweile zum Ohrwurm verklungenen Audi-Credo »Vorsprung durch Technik«, brachte den Ingolstädter Wagenbau klar in Rückstand. Die Autos wurden zu teuer. Der billigste Audi kostet 36 300 Mark, 2700 Mark mehr als der billigste BMW. Große Teile der bodenständigen Kundschaft zogen in solche Höhen nicht mit. Der Verkauf brach ein, während Piech 1992, im letzten Jahr seiner Audi-Regentschaft, unvermindert weiterproduzieren ließ und der weltweite Lagerbestand auf über 100 000 Fahrzeuge wuchs.

Sein Nachfolger Franz-Josef Kortüm drosselte die Produktion 1993 von 500 000 auf 350 000 Wagen - und flog. Demel, seit Februar als Vorstandssprecher eingesetzt, wird in diesem Jahr 365 000 Audi produzieren lassen und hofft bereits auf eine ausgeglichene Bilanz, »wenn nicht noch eine Lawine abgeht«.

Höchste Lawinengefahr herrscht derzeit im Werk Neckarsulm, wo die Produktion des Aluminium-Flaggschiffs A8 stockt. Piechs bislang waghalsigstes Projekt, ein Auto aus Leichtmetall zu bauen, droht an massiven Fertigungsschwierigkeiten zu scheitern. Ungenaue Passungen und zahlreiche Pannen beim Verschweißen der Aluteile lösen täglich Staus am Fließband aus. Nur 35 fertige A8 verlassen pro Tag das Werk. Um die angestrebte Stückzahl von jährlich 16 000 Wagen zu erreichen, müßte der Ausstoß verdoppelt werden.

Die Händler, von der allgemeinen Ingolstädter Hochpreis-Politik seit langem gebeutelt, klagen bereits, daß ihnen potentielle A8-Käufer wegen sechsmonatiger Wartezeiten von der Fahne gehen - eine groteske Situation in einem Marktsegment, in dem es seit Jahren an Kunden und nicht an Autos mangelt.

Die Rivalen Mercedes und BMW schlagen ihre Luxuskarossen längst ohne Verzögerung und mit großzügigen Rabatten los. Demels Beschwichtigung, angesichts von halbjährigen Lieferzeiten »gar kein so schlechtes Gefühl« zu haben, dürfte weder die Audi-Händler noch ihn selbst trösten.

Begehrt und verfügbar sind derzeit immerhin die enorm sparsamen TDI-Modelle. In der A6-Baureihe, dem früheren Audi 100, haben sie mittlerweile einen Anteil von 40 Prozent am Gesamtverkauf.

Den konkurrenzlos verbrauchsgünstigen Direkteinspritz-Diesel im Pkw einzuführen war zweifellos eine der besten Marketing-Entscheidungen in der Geschichte des VW-Konzerns, jedoch keine Piech-Entwicklung. Der erste TDI-Motor wurde zwar in einen Audi 100 eingebaut, entstand aber bei VW in Wolfsburg noch unter der Leitung des Piech-Vorgängers Hahn.

Da Audi-Kunden offensichtlich sparsame, umweltfreundliche Motoren höher schätzen als Rennsiege und Luxuswagen, soll das Umweltargument nun auch beim Vermarkten der Fünfventil-Benziner helfen. Im Zeichen der PS-Eskalation entwickelt, präsentieren sich die neuen Motoren jetzt von der sanften Öko-Seite. Vor allem die starke Turbo-Variante wird als außergewöhnlich sparsames Modell angepriesen.

»Wir sind jetzt in einem Verbrauchsfeld bei 150-PS-Motoren, wo sonst keiner ist«, erklärt Horst-Dieter Erdmann, Motorenentwickler bei Audi. Seine Behauptung relativiert sich allerdings schon beim Vergleich mit dem direkten Wettbewerbsmodell von Opel. Im gemittelten Normverbrauch nach ECE schluckt der neue Audi A4 mit Fünfventil-Turbomotor 7,7 Liter pro 100 Kilometer. Ein gleich starker Opel Vectra verbraucht 7,9 Liter. Der Vorsprung des Fünfventilers versickert offenbar im Toleranzbereich der Meßgeräte.

Fritz Indra, der die Vorausentwicklung bei Opel leitet, erprobte vor Jahren auch Fünfventil-Motoren im Vergleich mit anderen Konzepten - und kam zu einem völlig anderen Ergebnis als die Audi-Forscher: »Der Vierventiler zeigte die besten Eigenschaften. Und der Dreiventiler schnitt sogar besser ab als der Fünfventiler.« Y

[Grafiktext]

_288_ Fünfventiltechnik im neuen Audi A4

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