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RÜSTUNG Mann über Bord

Sie schweben als Geisterflugzeuge um die ganze Welt: unbemannte Flugroboter, behängt mit Bomben, Raketen und Kameras. Wird der Pilot in künftigen Luftkriegen überflüssig?
Von Rainer Paul
aus DER SPIEGEL 12/2001

Jungs«, tönte die Stimme von Oberst Paul Tibbets in den Kopfhörern der Flugzeug-Besatzung, »ihr habt soeben die erste Atombombe der Weltgeschichte abgeworfen.« Damit auch jeder an Bord der »Enola Gay« sich ein Bild über die Folgen machen konnte, zog Tibbets den unter den Schockwellen der Explosion taumelnden B-29-Bomber in einer engen Schleife zurück in Richtung Abwurfstelle.

Während Heckschütze Robert Caron mit der Kamera den »spektakulären Anblick« dokumentierte, riss Tibbets sich die Schutzbrille ab, um die grausige Schönheit des »pupurgrauen Rauchs« besser wahrzunehmen. Der Gedanke, dass darunter 70 000 Einwohner von Hiroschima an jenem Morgen des 6. August 1945 qualvoll verbrannten, hatten die Air-Force-Männer aus ihrem Bewusstsein verdrängt. »Alles war so unpersönlich«, beschrieb Tibbets später seine Empfindung angesichts des emporsteigenden Pilzes. Dieser totalen Abstraktion, die Distanz zwischen dem, der eine Waffe einsetzt, und ihren Opfern, haben die Kriegsstrategen seither planmäßig gehuldigt.

Das bislang jüngste Beispiel dieser Entkoppelung von Täter und Opfer steht seit wenigen Monaten in einem Hangar der US-Luftwaffe. Auf der Edwards Air Force Base in der kalifornischen Mojave-Wüste wird derzeit der Prototyp des Kampfflugzeugs X-45A auf seinen Erstflug vorbereitet - ein einstrahliger Jet, acht Meter lang, zwei Meter hoch und mit einer Spannweite von zehn Metern. Auffälligstes Kennzeichen: Der flunderflachen Konstruktion fehlt das Cockpit, die X-45A ist unbemannt.

Der neue Flugzeugtyp aus den Phantom-Werken des Boeing-Konzerns in St. Louis (Missouri) ist ein »Unmanned Aerial Vehicle« (UAV) - ein computergesteuerter Flugroboter, mit dem sich die Kriegsplaner einen lang gehegten Traum erfüllen wollen: einen Feind entscheidend schlagen zu können, ohne dabei das Leben auch nur eines einzigen eigenen Soldaten zu gefährden.

Seit rund einem halben Jahrhundert verfolgen Rüstungstechniker dieses Ziel mit so genannten Drohnen. Zu den erstgebauten Typen der unbemannten Flugmaschinen gehören fliegende Späher, die zumeist vom Boden aus gestartet werden; andere Exemplare werden unter die Tragflügel oder den Rumpf herkömmlicher Flugzeuge gehängt und in der Nähe des Einsatzgebietes ausgeklinkt. Die mit Kameras und anderem Spürgerät bestückten Drohnen folgen sodann einem programmierten Kurs oder lassen sich von luft- oder landgestützten Leitständen fernlenken.

Von den elf mehr oder minder anspruchsvollen UAV-Projekten, die von den US-Militärtechnikern seit 1964 angeschoben wurden, erreichten nur drei die Produktionsphase. Mal konnten die unbemannten Fluggeräte nicht hoch genug fliegen, um der gegnerischen Flugabwehr zu entkommen, mal flogen sie nicht tief genug zur bodennahen Erkundung etwa von Panzerkolonnen und Radarstationen. Dann wieder führte eine begrenzte Zuladungskapazität für Treibstoff zu verminderter Reichweite und Verweildauer über dem Zielgebiet.

Inzwischen haben die Rüstungstechniker in den USA und in Europa viele der einstigen Mängel beseitigt. Auf den Festplatten ihrer CAD-Computer sind die Baupläne unbemannter Bomber, Kampfjets und Hubschrauber gespeichert, die den Charakter militärischer Aktionen der Zukunft entscheidend verändern dürften.

In den neuen unbemannten Waffen »steckt ein wahrhaft revolutionäres Potenzial«, sagt Arthur Morrish, zuständiger Programm-Manager bei der Darpa, die im Auftrag des US-Verteidigungsministeriums für die Erforschung und Entwicklung neuer militärischer Projekte zuständig ist.

Jeweils nach den Vorgaben der Darpa und den Anforderungen von Army, Navy und Air Force ist in den US-Rüstungskonzernen Northrop Grumman, Lockheed Martin oder Boeing eine ganze Reihe von UAVs entstanden. Sie sollen, so der Plan der US-Strategen, spätestens in neun Jahren bei den US-Streitkräften eingeführt werden und dann den Einsatz bemannter Einheiten ergänzen oder veraltetes Fluggerät ersetzen.

In Europa treibt die zum neu gegründeten Rüstungskonzern EADS gehörende Tochterfirma Dornier die Entwicklung des unbemannten Hubschraubers »Seamos« voran, den die Bundesmarine ab 2005 in Dienst stellen will. Der kleine, von zwei gegenläufigen Rotoren angetriebene Marinehelikopter (Leergewicht: 610 Kilogramm) soll auf der neuen Korvette der Klasse 130 stationiert werden. Mindestens vier Stunden, so die Planung, kann »Seamos« (Reisegeschwindigkeit: 150 km/h) ein Seegebiet nach gegnerischen Schiffen absuchen und die Zielcomputer an Bord der Korvette automatisch mit den entsprechenden Koordinaten füttern.

Weit ehrgeiziger als die »Seamos«-Aufgaben nehmen sich die Leistungen aus, die den amerikanischen UAVs abverlangt werden. Für ihre Entwicklung hatten die Militärs den Konstrukteuren präzise Vorgaben gemacht. Die neuartigen Flugroboter

* sollen in ihren Flugfähigkeiten herkömmliche Flugzeuge übertreffen und sich auch deutlich von den bisherigen Drohnentypen unterscheiden, die nach ihrem Start stur auf einem zuvor bestimmten Kurs fliegen;

* müssen jederzeit weltweit in jedem Terrain und nahezu allen Wetterlagen einsetzbar sein, teils sollen sie sogar, wie das »Pegasus«-Projekt der U.S. Navy, auf Flugzeugträgern starten und landen;

* können während des Einsatzes von einer Leitstelle am Boden oder von einem fliegenden Kommandostand aus jederzeit sicher kontrolliert werden.

Derlei weit reichende Ziele ließen sich nur erreichen, weil Techniker und Konstrukteure bei den UAVs den Flugzeuglenker über Bord werfen konnten: Der Mensch im Cockpit eines Flugzeugs bedingt dessen Größe und Gewicht, Belastbarkeit, Lebensdauer, Einsatzfähigkeit und schließlich auch die Kosten eines neu entwickelten Fluggeräts.

Bei einem UAV zum Beispiel sind Kanzel, Schleudersitz und aufwendige Cockpit-Displays überflüssig. Die Manövrierfähigkeit der Robot-Flugzeuge wird nicht durch die Belastbarkeit des menschlichen Körpers begrenzt - UAVs lassen sich auf steilen und engen Bahnen fliegen; sie können auch tagelang in der Luft und, sofern das strategisch sinnvoll ist, in großen Höhen über einem Gefechtsfeld unerreichbar für Flugabwehrraketen in Stellung gehalten werden.

Zwar können UAVs um ein Vielfaches schwerer sein als beispielsweise Marschflugkörper vom Typ »Tomahawk«, die im Golfkrieg eingesetzt wurden. Doch im Vergleich zu einem Tornado der Bundesluftwaffe sind die schwersten unbemannten Kampfjets immer noch fliegende Leichtgewichte.

Als weiteres Plus bezeichnen die Konstrukteure die hohe Lebensdauer der pilotlosen Flugzeuge, deren Einsatz per Computersimulation einfacher trainiert und optimiert werden könne, als dies bei einem bemannten Flugzeug möglich ist. Normalerweise wird ein herkömmlicher Kampfjet zu etwa 80 Prozent seiner Lebensdauer lediglich für das Training der Besatzung genutzt.

Das unbemannte Kampfflugzeug, das als X-45A-Prototyp nun auf der Edwards Air Force Base auf seine ersten Testflüge vorbereitet wird, verbirgt sich in einer klimakontrollierten Kiste: Sechs Meter lang, knapp fünf Meter breit und nahezu zwei Meter hoch ist der luftdicht verschließbare Spezialcontainer für den unbemannten Bomber, dessen Flügelenden zur platzsparenden Einlagerung abnehmbar sind.

Nur alle fünf Jahre muss das Geisterflugzeug (veranschlagter Stückpreis: mehr als 15 Millionen Dollar) nach den Plänen seiner Entwickler aus der Klimakiste für Trainingsflüge unter realen Bedingungen herausgenommen werden. Um den X-45A startklar zu machen, sind nach Angaben der Konstrukteure nur etwa 30 Minuten nötig.

Den amerikanischen Flugzeugbauern erscheint der künftige Bedarf an militärischem und zivilem unbemannten Fluggerät als lukrativer Zukunftsmarkt, dessen Entwicklung sie mit eigenen Investitionen vorantreiben. Boeing zum Beispiel steuert fast ein Fünftel der Kosten für die Produktions- und Testphase der X-45A aus der Firmenkasse bei.

Und der im kalifornischen Los Angeles ansässige Konzern Northrop Grumman steckt 120 Millionen Dollar in den Aufbau einer Forschungsabteilung, aus der Ideen für weitere Anwendungen der UAV-Technologie hervorgehen sollen. »Wir müssen auf dem Gebiet unbemannter Systeme unsere Position festigen«, sagt Ralph Crosby, Vizepräsident des kalifornischen Unternehmens, in dem das bislang weitest entwickelte UAV-System zur Serienreife gebracht wurde: der »Global Hawk«.

Eine Milliarde Dollar investiert die US-Regierung in das Projekt des unbemannten hakennasigen Falken-Flugzeugs, das seine globale Einsatzfähigkeit bereits bewiesen hat. Bei mehr als 60 bisher absolvierten Flügen brachten es die ersten fünf gebauten Flugzeuge auf insgesamt rund 750 Flugstunden. Der längste Erprobungsflug, bei dem Radar- und Kamerasysteme getestet wurden, dauerte 34 Stunden - dreimal so lange, wie der legendäre US-Spionageflieger vom Typ U-2 in gleicher Mission in der Luft bleiben kann.

Mehrmals im letzten Jahr hat der »Weltumkreisende Falke« (Länge des Aluminiumrumpfs: 13,4 Meter) seine vielseitigen Verwendungsmöglichkeiten demonstriert. Bei Überführungsflügen von Kalifornien zur Eglin Air Force Base in Florida mischte sich der »Global Hawk« zunächst in laufende See-Manöver im Golf von Mexiko ein. Beim Weiterflug entlang der US-Ostküste schickten die Kameras Echtzeit-Radarbilder an eine Bodenstation der U.S. Army und an den Kommandostand des Flugzeugträgers »George Washington«.

Anschließend überquerte die Riesendrohne den Atlantik, erspähte Kriegs-, Fracht- und Passagierschiffe, hielt über Portugal den Ablauf eines amphibischen Landemanövers im Radarbild fest und kehrte schließlich zum Stützpunkt Eglin zurück. Während des 28-stündigen Fluges in durchschnittlich 15 Kilometer Höhe wurde der Hightech-Falke vom US-Kriegsführungszentrum in Suffolk (Virginia) überwacht.

Für seinen Global Flyer erhofft sich der kalifornische Flugzeugbauer »robuste Exportmärkte«, wobei das eigentliche Fluggerät eine eher untergeordnete Rolle spielt. »Global Hawk«, sagt Northrop-Grumman-Manager Thomas Vice, sei »nicht nur ein Flugzeug«, sondern auf Grund der Vielzahl der Einsatzmöglichkeiten »ein Netzwerk, das zur Waffe werden« könne.

In wenigen Wochen soll ein »Global Hawk« erstmals nonstop den Pazifik überqueren und im australischen Adelaide landen. Von dort aus sind zwölf Manöver geplant, bei denen vor allem die zivile Nutzung des Falken erprobt werden soll: das Aufspüren illegaler Einwanderer und das Ausspähen illegaler Fischfänge.

Die nahezu grenzenlose Einsetzbarkeit der neuen Flugzeugtypen werfe allerdings, befand das britische Fachblatt »Flight International«, ein Problem »monumentalen Ausmaßes« auf: »die Koexistenz bemannter und unbemannter Flugzeuge in einem überfüllten Flugraum«.

Denn bislang sind UAVs bei den zivilen Flugüberwachungsbehörden noch nicht routinemäßig zugelassen. Jeder einzelne UAV-Flug in den USA muss 60 Tage vorher angemeldet und genehmigt werden.

RAINER PAUL

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