Streit in der EU Alle wollen das Klima retten – aber niemand will was tun

Die EU hat sich ehrgeizige Ziele für die CO₂-Einsparungen gesetzt. Aber wer soll das umsetzen? Nicht nur die Autobranche wehrt sich – sondern auch viele Mitgliedstaaten.
Mehr erneuerbare Energien, weniger fossile Brennstoffe: Die EU will bis 2050 klimaneutral werden.

Mehr erneuerbare Energien, weniger fossile Brennstoffe: Die EU will bis 2050 klimaneutral werden.

Foto: Andriy Onufriyenko / Getty Images

Sich Ziele setzen ist einfach, sie einzuhalten dagegen schwer. Das weiß jeder, der bereits im Februar die guten Vorsätze fürs neue Jahr schon wieder beiseite geschoben hat. Die Europäische Union hat für 2021 auch einen lobenswerten Vorsatz: Sie will noch im Frühjahr das EU-Klimagesetz  verabschieden.

Doch noch bevor alle Beteiligten das klimapolitische Herzstück des »Green Deals« abnicken, gibt es in Brüssel bereits Streit. Es geht um nichts Geringeres als darum, wer in der Union wie viel Klimaschutz bis 2030 schultern muss. Gerade in der Coronakrise versuchen sich Mitgliedstaaten und Wirtschaftsbranchen gegenseitig den Schwarzen Peter zuzuspielen.

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Den »Green Deal« hatte Ursula von der Leyen vor rund einem Jahr zur Priorität Europas erklärt. Bis 2050 sollen die Emissionen auf netto null sinken. Dann darf nicht mehr CO2 in die Atmosphäre entweichen, als an anderer Stelle wieder eingespart wird. Die Uhr tickt – immerhin bläst die Union jedes Jahr rund 3,7 Milliarden Tonnen CO₂  in die Luft – etwas unter zehn Prozent des globalen Treibhausgasausstoßes.

Dafür sind ehrgeizige Zwischenziele nötig – und die müssen auf alle 27 Mitgliedstaaten gerecht verteilt werden. Im Dezember einigten sich die Staats- und Regierungschefs auf eine Erhöhung des 2030er Klimaziels von minus 40 auf »mindestens« 55 Prozent im Vergleich zum CO2-Ausstoß von 1990.

Die 15 Prozentpunkte CO2-Mehreinsparung sind viel. In den kommenden zehn Jahren müssen nach dem neuen Ziel rund eine Milliarde Tonnen Treibhausgase dauerhaft eingespart werden. Schon vorher beklagten sich osteuropäische Staaten über die neue Klimaschutzpolitik aus Brüssel. Wirtschaftsverbände wie der BDI reagierten abwartend: Es seien noch viele Fragen offen. Und auch die Automobilhersteller starren gebannt nach Brüssel.

»Effort-Sharing« und Emissionshandel: Alles muss neu

Wer muss also zuerst reagieren? Wer am meisten einsparen? Um das zu klären, schnürt die Kommission gerade das »Fit for 55« Gesetzgebungspaket  – ein Rundumschlag, der alle Bereiche betrifft: So sollen der EU-Emissionshandel, die europäische CO2-Regulierung für Fahrzeuge, die Richtlinie für erneuerbare Energien, Energiebesteuerung und die Lastenverteilung zwischen den Ländern neu geregelt werden. Auch Zölle für CO2-intensive Produkte stehen das erste Mal auf der Agenda. Eine Mammutaufgabe, von der Experten sagen, dass deren Folgen Deutschland viel weitreichender betreffen könnten, als das Klimapaket der Bundesregierung.

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Bisher gibt es zwei Systeme in der EU für die CO2-Einsparung: Seit 2005 gibt es den Europäischen Emissionshandel (ETS), unter den aber nur die Industrie und Energieerzeuger, etwa Kohlekraftwerke und Chemiefabriken fallen. Dabei bekommen die Unternehmen CO2-Zertifikate zugeteilt, teils kostenlos. Übersteigt ihr CO2-Ausstoß die zugeteilten Gutschriften, müssen sie am Markt zukaufen. Die erlaubte Menge an Emissionen sinkt stetig. Je höher der CO2-Preis der Zertifikate, desto höher der Ansporn, auf CO2-sparende Technologien zu setzen.

Für alle anderen Bereiche gibt die EU jedem Land ein Klimaziel vor – das sogenannte Effort-Sharing. Das betrifft Verkehr, Landwirtschaft und Gebäude. Jede Regierung kann dann selbst entscheiden, welche Anreize oder Verbote sie setzt, um diese Ziele zu erreichen – beispielsweise Prämien für Elektroautos oder eine Fleischsteuer.

Doch zwischen den Systemen müssen sich die EU-Staaten nun entscheiden: Entweder eine Aufstockung der Ziele auf nationaler Ebene für Autos, Tierhaltung und Heizungen oder eine Ausweitung des Emissionshandels in ganz Europa auf alle Bereiche – also einen einheitlichen CO2-Preis für alles und alle. Beim Emissionshandel müssten dann beispielsweise auch Kraftstoffproduzenten und Tierhalter die CO2-Gutschriften zukaufen. Der Vorteil: Brüssel müsste keine neuen Ziele für die Mitgliedstaaten festlegen und es gebe auch keine Sanktionen, weil die Einsparungen über den europäischen CO2-Preis geregelt würden.

Angst vor Milliardensanktionen

»Deutschland setzt sich auf EU-Ebene für eine Erweiterung des Emissionshandels ein, weil dann weniger Strafzahlungen bei Zielverfehlungen im Effort-Sharing drohen«, sagt Oliver Geden, Klimaexperte der Stiftung Wissenschaft und Politik. »Ohne Covid-19 wäre es für Deutschland bereits in der Abrechnungsperiode bis 2020 sehr teuer geworden«, so Geden.

Die Sanktionen für verfehlte Klimaziele zahlt ein Land allerdings nicht an die EU-Kommission. »Dafür müssen die Länder CO2-Gutschriften von Ländern kaufen, die ihr Ziel übererfüllt haben«, so Oliver Geden. »Der Vorwurf der wohlhabenderen Staaten an die Osteuropäer lautet deshalb, dass sie niedrige Ziele haben wollen, die sie mit wenig Aufwand übererfüllen können, um dann Emissionsrechte an die Staaten Nordwesteuropas zu verkaufen.«

Zum Beispiel Polen. Das Land musste bisher relativ wenig für den Klimaschutz tun. Probleme bekommt das Land nur, wenn der CO2-Preis steigt, weil dann die CO2-intensiven Kohlekraftwerke teuer werden. Polen hat deshalb lange von einem niedrigen Preis im Emissionshandel und niedrigen nationalen Klimazielen profitiert. Am liebsten wäre es dem Land, wenn alles so bliebe.

Problem Verkehr

Doch auch Deutschland ist alles andere als ein Musterschüler. Der Grund: Deutschland ist eine Autonation. Hierzulande steigen die Emissionen im Straßenverkehr, statt zu sinken. Auch deshalb hat Deutschland in diesem Jahr erstmals eine CO2-Abgabe auf Kraftstoffe eingeführt – die allerdings zu niedrig ist, wie Wissenschaftler bemängeln.

Autonation Deutschland: Millionensanktionen für reformunwillige Fahrzeughersteller

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Foto: K.M.Krause/ snapshot/ imago images

Um noch mehr Strafzahlungen an Brüssel zu verhindern, setzt sich Berlin nun für eine Ausweitung des Emissionshandels im Verkehr ein. Damit hofft man die verhassten CO2-Grenzwerte endlich loszuwerden: Denn neben dem »Effort Sharing«, gibt es noch ergänzende Hebel auf EU-Ebene, wie beispielsweise das Setzen von CO2-Grenzwerten für Fahrzeugflotten. Die Autohersteller müssen sich damit verpflichten, einen bestimmten Anteil von emissionsfreien Fahrzeugen in ihren Flotten zu erreichen.

Laut einer Untersuchung vom vergangenen Jahr drohen zehn Autoherstellern EU-Strafen in Milliardenhöhe wegen zu hoher CO2-Werte. Mit einem erweiterten Emissionshandel würden solche Instrumente wahrscheinlich abgeschafft oder geschwächt.

»Die Flottengrenzwerte sind nicht nur effizienter als der Emissionshandel, sondern auch sozial verträglicher, denn sie steigern das Angebot von bezahlbaren emissionsfreien Fahrzeugen«, so Jekaterina Boening vom Brüsseler Verkehrs-Thinktank T&E. Damit die Autobauer in Europa endlich umsteuern, müssten sie mit einer Kombination aus starken nationalen Zielen und Flottengrenzwerten zum Klimaschutz gezwungen werden. »Ein Emissionshandel für den Verkehr würde nichts bringen, weil im Verkehrssektor sehr hohe CO2-Preise notwendig sind«, so Boening. »Auch wenn der Preis an der Tankstelle etwas steigt, kaufen Sie nicht gleich ein Elektroauto oder fahren Fahrrad.«

Gegen höhere Flottengrenzwerte wehren sich die Autohersteller allerdings vehement. Bei der Ausweitung des Emissionshandels müsste der größere Batzen dann weiterhin von der Industrie und der Energiewirtschaft erbracht werden, der Druck auf die Hersteller wäre geringer.

Industrie hält Ausweitung des Emissionshandels für »brandgefährlich«

Laut InfluenceMap  – einer europäischen Nichtregierungsorganisation, die sich für Transparenz einsetzt – lobbyiert der Verband der Automobilindustrie (VDA)  seit Monaten für einen Emissionshandel und gegen CO2-Grenzwerte.

Dass sich auch die Bundesregierung auf die Seite der Autobauer stellt, spricht für sich. »Die Unionsfraktion sollte dringend ihre Funktion als VDA-Bodyguard aufgeben und sich überlegen, wie eine deutsche Autoindustrie ohne emissionsfreie Pkw eigentlich in einer klimaneutralen Weltwirtschaft bestehen soll, wenn wir heute schon von Tesla und Co. überholt werden«, kritisiert die grüne Bundestagsabgeordnete Lisa Badum.

Doch nicht nur die Grünen sind sauer. Auch der Bundesverband der Industrie (BDI) – bei dem der VDA sogar Mitglied ist – ist anderer Meinung: »Eine Erweiterung des Emissionshandels wäre Gift für die von der Politik gewünschten und dringend notwendigen Investitionen, gerade in den energieintensiven Branchen«, teilt der BDI auf SPIEGEL-Anfrage mit. Er hält die Ausweitung zum jetzigen Zeitpunkt sogar für »brandgefährlich«. Die Industrie befürchtet, dass durch eine Ausweitung der CO2-Preis extrem ansteigt und damit viele Unternehmen überfordert.

»Die Stimme der Bundesregierung wiegt ungemein schwer in der EU und muss sich in den ETS-Verhandlungen glasklar für konsequenten Klimaschutz und gegen Industriegeschenke aussprechen, sonst bleibt vom Green Deal nur Schall und Rauch übrig«, sagt Grünenpolitikerin Badum.