Vögel legen Jet-Turbinen lahm Tödliche Gefahr am Himmel

Zusammenstöße mit Vögeln sind bei Piloten und Airlines gefürchtet. Die Reparaturen sind teuer - im schlimmsten Fall droht sogar ein Absturz. Mit raffinierten Methoden versuchen Flughäfen, das Kollisionsrisiko zu verringern.

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Die Sicherheitsanforderungen für große Verkehrsflugzeuge sind klar: Kollisionen mit bis zu zwei Kilogramm schweren Vögeln müssen Maschinen unbeschadet überstehen können. Das Problem dabei: Dutzende Vogelarten bringen zum Teil deutlich mehr auf die Waage. Allein in Nordamerika sind es 36 Arten. Gerät ein Schwan oder eine Ente in ein Triebwerk, kann dieses komplett ausfallen (siehe Youtube-Video weiter unten). Und weil Vögel häufig in Schwärmen fliegen, können auch kleinere Vögel Triebwerke lahmlegen. Im Fall des notgelandeten Airbus A320 waren es offenbar Gänse, die in die Turbine gerieten.

Schäden von mehr als einer Milliarde Dollar pro Jahr entstehen weltweit durch Vogelschlag. Triebwerke müssen aufwendig repariert, Flüge abgesagt, Maschinen ersetzt werden. Nach Angaben des Bird Strike Committee USA wurden in den Jahren 1990 bis 2004 im zivilen Luftverkehr der Vereinigten Staaten 56.000 Vogelschläge gezählt. Im dem Komitee sind Airlines, Flughäfen, Piloten und Vogelexperten vertreten.

Die Kollisionen sind ein ständiges Absturzrisiko - und nicht alle gehen so glimpflich aus wie die Wasserlandung des Airbus A320 im Hudson River. 1960 starben beim Absturz einer Lockheed L-188 in Boston 62 Passagiere. 1988 kollidierten Guineatauben mit einer Boeing 737 in Äthiopien - 35 Tote. 1996 stürzte eine Lockheed C-130 der Belgischen Luftwaffe in Eindhoven (Niederlande) ab - 34 Menschen starben.

Die meisten Kollisionen mit Vögeln passieren in Höhen bis 3000 Meter - also in der Start- oder Landephase. Dies macht Vogelschläge so gefährlich, denn bei einem Triebwerksausfall in so geringer Höhe sind die Handlungsmöglichkeiten des Piloten eingeschränkt. Verkehrsflugzeuge sind so konstruiert, dass sie auch bei Ausfall eines einzelnen Triebwerks noch starten oder landen können. Sind jedoch sämtliche Triebwerke betroffen, wird es kritisch. Ohne Schub kann ein Flugzeug nur noch segeln.

Weil Kollisionen vor allem bei Start und Landung auftreten, versuchen Flughäfen, ihr Umfeld möglichst unattraktiv für Vögel zu gestalten. Bäume werden gefällt, Sträucher abgeschnitten, um Vögeln Plätze zum Brüten zu nehmen. Mehrere deutsche Flughäfen haben sogenannte Magerrasen angelegt - das sind nährstoffarme, selten gemähte Wiesen, auf denen sich Krähen, aber auch Raubvögel nicht wohlfühlen. Einzelne Flughäfen im Ausland setzen gezielt Greifvögel ein, um andere Vögel zu verjagen. Oder sie beschallen das Gelände mit Tierstimmen. Mitunter kommen auch Signalpistolen zum Einsatz.

In Deutschland nutzen Flughäfen auch Daten der Bundeswehr. Auf Radaraufnahmen sind große Vogelschwärme leicht zu identifizieren. Der Deutsche Ausschuss zur Verhütung von Vogelschlägen im Luftverkehr (DAVVL), in dem Flughäfen und Airlines vertreten sind, erstellt aus den Radardaten eine Vorhersage von Vogelzügen.

Auch die Piloten können das Risiko für Vogelschlag verringern, indem sie in Höhen unter 3000 Metern die Landescheinwerfer einschalten, damit Vögel das herannahende Flugzeug frühzeitig zu erkennen. Die Tiere weichen entgegenkommenden Objekten in der Regel nach unten aus, weil sie im Sturzflug am schnellsten ihre Höhe ändern können. Für Piloten gilt deshalb die Empfehlung, Vogelschwärmen seitlich oder nach oben auszuweichen.

Kollisionen mit Vögeln können auch schwerwiegende Folgen für die Umwelt haben. Im August 2000 fiel nach dem Start eines Jumbojets in Los Angeles ein Triebwerk aus. Der Pilot musste 83 Tonen Kerosin über dem Pazifik ablassen, um wieder landen zu können.

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