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02. Februar 2005, 12:38 Uhr

Seehäfen

Milliardenpoker um die Containerriesen

Von Jochen Bölsche

Deutschlands Seehäfen kämpfen erbittert um die Containerschiffe von morgen - auf Kosten des Steuerzahlers und, wie Kritiker behaupten, zu Lasten des Umweltschutzes. Gegner und Befürworter spielen mit umstrittenen Gutachten und Urängsten vor Flutkatastrophen.

Containerriese "Sovereign Maersk" beim Einlaufen in den Hamburger Hafen: "Da schlottern einem die Knie"
DPA

Containerriese "Sovereign Maersk" beim Einlaufen in den Hamburger Hafen: "Da schlottern einem die Knie"

Die Box gibt's in gelb, in rot, in blau, in allen Farben des Regenbogens. In der Branche heißt sie "TEU" - "Twenty Feet Eqivalent Unit". Der bunte Standard-Container hat die Welt verändert, die Welt der Schifffahrt wie die Welt der Wirtschaft. Seit es die Kästen gibt, sind Schnell- und Billigtransporte rund um den Globus möglich.

Immer gigantischere Pötte - heute schon konzipiert für 8000, bald für jeweils 10.000 Standardcontainer und mehr - machen es möglich, einen DVD-Player schon für zwei Dollar und ein T-Shirt für ein paar Cent aus einem Niedriglohnland wie China bis nach Deutschland zu schaffen. Mögen die Billigimporte auch manch einer heimischen Branche den Rest geben, der deutsche Endverbraucher profitiere "durch niedrigere Warenpreise", rühmt der Bremer Professor Manfred Zachcial, Direktor des Instituts für Seewirtschaft und Logistik, die Vorzüge der Containerriesen in einer bunten Werbebroschüre.

Das Heft ("Zukunft Elbe") ist Teil einer PR-Kampagne, mit der die Hamburger Hafenwirtschaft seit kurzem um Akzeptanz für ihr derzeit allerwichtigstes Anliegen wirbt: Der Bund soll die Fahrrinne in der 120 Kilometer langen Unterelbe um gut einen Meter vertiefen und gehörig verbreitern, damit auch die allergrößten unter den Mega-Schiffen der Zukunft auf dem Weg nach Hamburg jederzeit genug Wasser unterm Kiel haben.

Ritt auf der Tidewelle

Hamburg könne sich, so die Hafen-Lobby, dem Trend zu immer größeren Containerfrachtern nicht widersetzen, wenn es seinen Ruf als "Tor zur Welt" und als zweitgrößter Containerhafen Europas (nach Rotterdam) nicht aufs Spiel setzen wolle. Doch schon jetzt gängige Großfrachter haben Probleme, die lange Fahrrinne zwischen der Nordsee und dem Hamburger Hafen zu passieren.

Während Schiffe mit einem Tiefgang von maximal 12,50 Metern den Hamburger Hafen noch unabhängig von den Gezeiten anlaufen und wieder auslaufen können, müssen Frachter mit 13,50 Metern Tiefgang sozusagen auf der Tidewelle reiten - was einkommenden Schiffen meistens ohne weiteres möglich ist, auslaufenden jedoch nur in einem schmalen Zeitfenster von 80 Minuten.

Verunglückter Schwefelsäure-Transport auf der Elbe in Hamburg im Juni 2004: Angst vor dem Crash
AP

Verunglückter Schwefelsäure-Transport auf der Elbe in Hamburg im Juni 2004: Angst vor dem Crash

"Auf Dauer verliert der Hafen Hamburg dadurch an Attraktivität", argumentiert die Hafenwirtschaft. Dann aber würden die Rivalen Antwerpen und Rotterdam "die Linien der Hansestadt übernehmen". Daher, argumentiert auch Logistik-Professor Zachcial, sei es "existenziell wichtig", die Elbe weiter auszubauen.

Die Forderung findet in Hamburg, wo 145.000 Arbeitsplätze direkt oder indirekt vom Hafen abhängen, natürlich breite Zustimmung. Ganz anders reagieren die Unterlieger entlang der Niederelbe, Richtung Cuxhaven, sowie Umwelt- und Küstenschützer: Bei ihnen hat Hamburgs Antrag an den Bund, die Elbe baldmöglichst weiter auszubaggern, tiefe Ängste geweckt und heftige Proteste ausgelöst.

In 150 Jahren von 4 auf 13,50 Meter

Dabei geht es den Kritikern nicht etwa darum, ein naturbelassenes Flussbiotop samt Flora und Fauna zu bewahren. Denn die von Industrieanlagen flankierte Unterelbe, die im Zeitalter der Koggen gerade mal vier Meter tief war, ist in den letzten 150 Jahren bereits sieben Mal vertieft worden - zuletzt 1999 auf 13,50 Meter.

All die bisherigen Eingriffe haben, ebenso wie der Bau von immer höheren Deichen, messbare Folgen hinterlassen: Je tiefer die Fahrrinne, desto schneller und höher laufen die Fluten auf. Schwankte in Hamburg-St. Pauli der Wasserstand zwischen Ebbe und Flut im Jahre 1843 noch lediglich um 1,85 Meter, so beträgt der so genannte Tidenhub dort heute 3,58 Meter. Und der globale Meeresspiegelanstieg (siehe Teil 1 dieser Serie) wird die Gefahr von Sturmfluten an der Elbe noch erhöhen.

Jahrhunderflut 2002: Die Elbe überflutet Wittenberg
DPA

Jahrhunderflut 2002: Die Elbe überflutet Wittenberg

Wach ist die Erinnerung an vergangene Hochwasserkatastrophen vor allem im plattdeutschen Tiefland zwischen Elbe und Weser. Zu dessen Bewohnern, sturmfest und fluterfahren, zählt der Drochterser Gastwirt Wilfried Bartels, den seine Freunde "Winnetou" nennen. Ihm stand das eisige Wasser aus der etliche Kilometer entfernten Elbe 1976 bis zur Theke, wie ein Foto an der Kneipenwand zeigt; über 300 Höfe wurden damals in der Umgebung verwüstet, über hundert Familien obdachlos.

Oder da sind Männer wie Ernst von See, der dabei war, als 14 Jahre zuvor in einer Orkannacht die Deiche an 40 Stellen brachen, die Fluten "wie ein Wildbach" durch die engen Gassen seines Heimatdorfes schossen, keinen Stein mehr im Straßenpflaster ließen und 203 Häuser zerstörten.

Jedes Mauseloch erhöht das Risiko

In diesem Landstrich, in dem vorsorglich 355.000 Sandsäcke in den Depots lagern und Notfallübungen "Blanker Hans" heißen, wo die Einwohner traditionell die "Nordsee, Mordsee" nennen, ist Wachsamkeit Pflicht. Bei den regelmäßigen Deichschauen wird jedes Kaninchen- und Mauseloch registriert, weil es das Deichbruchrisiko erhöht.

Kein Wunder, dass besorgte Kommunalpolitiker und Deichgrafen sich rasch zu einer überparteilichen Arbeitsgemeinschaft Unterelbe (AGU) zusammenfanden, als sie vor drei Jahren erfuhren, dass Hamburg schon wieder eine Elbvertiefung plant - obgleich nicht einmal die Auswirkungen der letzten Ausbaggerung von 1999 ausgelotet worden waren.

Sicher ist: Erfolg oder Misserfolg der AGU könnten Auswirkungen von nationalen Dimensionen haben. Nicht nur entlang der Elbe herrscht Streit über das Bagger-Projekt: In Berlin ist der sozialdemokratische Verkehrsminister Manfred Stolpe eher dafür, der grüne Umweltminister Jürgen Trittin strikt dagegen.

Und im hannoverschen CDU/FDP-Kabinett wäre mancher Politiker nicht allzu traurig, wenn die größten Containerschiffe eines Tages nicht in Hamburg entladen würden, sondern im niedersächsischen Wilhelmshaven: Dort nämlich, am Ölhafen im seeschifftiefen Jadebusen, plant das Land gemeinsam mit Bremen den Bau eines "JadeWeserPorts", speziell ausgelegt für die künftigen Mega-Carrier mit dem Supertiefgang.

"Wir spucken Hamburg nicht in die Suppe": Wie Politiker um Milliardeninvestitionen für Häfen und Infrastrukturen kungeln

"Conti Everest": Mit einer Kapazität von 8238 Standardcontainern eines der größten Containerschiffe der Welt
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"Conti Everest": Mit einer Kapazität von 8238 Standardcontainern eines der größten Containerschiffe der Welt

Im Konkurrenzkampf um die Containerriesen, in dem es um Milliardeninvestitionen geht, wird trickreich operiert, offenbar selbst unter Parteifreunden. So schlossen die christdemokratischen Regierungschefs von Hamburg und Niedersachsen, Ole von Beust und Christian Wulff, zwar im Juni einen Pakt, den der Hannoveraner vor der Presse auf die Kurzformel brachte: "Wir spucken Hamburg nicht in die Suppe bei der Elbvertiefung und umgekehrt Hamburg uns nicht beim neuen Hafen in Wilhelmshaven."

Seither aber hat Wulff kaum eine Gelegenheit ausgelassen zu signalisieren, dass sein Spuckverzicht an eine Bedingung geknüpft ist: Die Folgen der Elbvertiefung für die Deichsicherheit müssten gründlich und "ergebnisoffen" geprüft werden.

"Irgendwann ist das Deichvorland weg"

Auch der starke Mann hinter Wulff, Landtagsfraktionschef David McAllister, beteuert immer wieder, es werde "keine Elbvertiefung um jeden Preis" geben. McAllister, dessen Wahlkreis direkt an der Niederelbe liegt, zeigt sich erkennbar beeindruckt von den Argumenten der Vertiefungsgegner. Die kritisieren, dass die Hansestadt ihr Versprechen gebrochen habe, erst einmal die Auswirkungen der letzten Aktion in einem Zehn-Jahres-Programm zu analysieren.

AGU-Vorsitzender Jan Erik Bohling, CDU-Bürgermeister der Samtgemeinde Am Dobrock im Kreis Cuxhaven, zeigt sich "wütend, dass die Folgen offenbar nicht interessieren". Schon jetzt richteten der Schwell und die Vibrationen der vorüberziehenden XXL-Schiffe Zerstörungen an den Deichen an, schlimmer als jedes Karnickelloch.

Steinbefestigungen werden herausgeschwemmt und eigens aufgespülte Wattflächen um bis zu 15 Meter pro Jahr abgetragen, wie Torsten Heitsch vom Hadelner Deich- und Uferbauverband berichtet: "Wenn das so weitergeht, ist das Deichvorland irgendwann weg."

Ein "Bremsklotz" quer über den Flussgrund

In Stade hat Kreisbaurat Friedrich Tönjes jüngst am Atomkraftwerk und im Industriegebiet Bützfleth "massive Uferabbrüche" festgestellt: "Der Zusammenhang mit der Elbvertiefung und der Schifffahrt ist für uns eindeutig." Im Cuxhavener Ortsteil Altenbruch kennt Wasserbau-Experte Andreas Taubert Deichabschnitte, die begonnen haben, "wie ein Pudding zusammenzusacken".

Niedersachsens Ministerpräsident Wulff: "Wir spucken Hamburg nicht in die Suppe"
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Niedersachsens Ministerpräsident Wulff: "Wir spucken Hamburg nicht in die Suppe"

Das allein führt noch nicht zur Katastrophe, doch, so Taubert, "bei hoher Wellenbelastung und Sturmflut könnte der Deich brechen". Während früher der einst seichte Mündungstrichter der Elbe den Wasserdruck minderte, jagen die Fluten nunmehr etwa bei Nordweststürmen aufgrund "verringerter Seegangsabdämpfung" mit nie gekannter Wucht in den Strom, wo sie vor allem am niedersächsischen Ufer zu gefährlich hohen Wasserständen auflaufen.

Die Vertiefungsplaner beteuern, beim nächsten Mal werde alles anders. So plant Jörg Osterwald vom Wasser- und Schifffahrtsamt Hamburg, in der Elbmündung, in Höhe der so genannten Medemrinne, mit gewaltigen Aufspülungen einen "Bremsklotz" quer über den Flussgrund zu legen.

"Schlickmassen rund um den Erdball"

Das Versprechen, die nächste Baggeraktion werde ganz gewiss "hochwasserneutral" sein, weckt schon wegen der gewaltigen Dimensionen des Vorhabens Zweifel. Der Naturschutzbund Deutschland hat errechnet, dass bei der Aktion, die sich über mehr als 100 Stromkilometer erstreckt, dreimal so viel Schlickmassen bewegt werden müssten wie beim letzten Mal: "Würde man die gesamte Baggermenge auf Lastwagen verteilen, die Stoßstange an Stoßstange stehen, so erhielte man eine Kette, die einmal um den Erdball reicht."

Dass der tiefe Eingriff in die Dynamik des Stroms völlig ohne Auswirkungen auf die Umwelt bleibt, mag auch der Hamburger Senat nicht behaupten. In einer internen Machbarkeitsstufe heißt es, der "weiteren Fahrrinnenanpassung" werde ein "mittleres Umweltrisiko" zugeordnet.

Zwar entlastet der Gütertransport auf der Elbe die Straßen im Umland. Diesem Umwelt-Vorteil steht aber als Nachteil gegenüber, dass alle Güter über das schmale Elbfahrwasser tief ins Binnenland geschippert werden müssen - und, sofern die bunten Kisten in der Containerschleuse Hamburg lediglich auf kleinere Schiffe ("Feeder") umgeladen werden, erneut die deichgesäumte Rinne zu passieren haben, Richtung Nordsee oder Nord-Ostsee-Kanal.

"Den Elbtunnel tiefer legen"

Selbst altgediente Fahrensleute hassen den schmalen Schlauch, in dem sie bei einer Havarie "praktisch manövrierunfähig sind und zu einer Gefahr für die Allgemeinheit werden" - so der Ex-Kapitän Thomas Wieken, einer der Wortführer der Vertiefungsgegner. Wieken hat die Elbe oft mit einem Supertanker, fast 400 Meter lang und 50 Meter breit, befahren, oft mit Gefahrgut und immer in Furcht vor einem Motorschaden oder einer Kollision: "Da schlottern einem die Knie."

Hamburgs Bürgermeister Ole von Beust: Pakt mit Hannover
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Hamburgs Bürgermeister Ole von Beust: Pakt mit Hannover

Dass die Elbe aus Gründen der Deichsicherheit womöglich nicht endlos vertieft werden kann, obgleich die Pötte immer größer werden, glaubt auch ein Kapitänskollege von Wieken. "Wenn das so weitergeht, muss der Elbtunnel bald tiefer gelegt werden", spottet Egon Ohlrogge, lange Zeit Ausbilder an der Schifffahrtsschule Grünendeich an der Elbe.

Den Kritikern wäre wohler, wenn die relativ wenigen übergroßen Containerschiffe künftig in Tiefwasserhäfen wie Wilhelmshaven abgefertigt werden könnten und dadurch eine neuerliche Elbvertiefung überflüssig würde. Niedersachsen und Bremen, die den Ausbau des JadeWeserPorts mit 600 Millionen Euro fördern wollen, suchen zur Zeit einen Partner, der die noch fehlenden 300 Millionen Euro in Hallen und Anlagen investiert; findet er sich, können von 2010 an auch am Jadebusen Container umgeschlagen werden.

"Hafenkonzept aus einem Guss"

Während Hamburgs Regierungschef Ole von Beust versprochen hat, die Wilhelmshaven-Pläne seines hannoverschen Kollegen und Parteifreundes Wulff zu unterstützen, warnt die hanseatische Handelskammer seit langem davor, am Jadebusen "im schifffahrtsmäßigen Niemandsland ein Milliardengrab zu schaufeln". Die Umwelt- und Naturschützer wiederum reagieren auf all die Aktivitäten entlang der Waterkant mit Entsetzen, zumal zugunsten von Containerterminals in Bremerhaven auch die Weser ausgebaggert werden soll. Sie kritisieren, die "Kirchturmpolitik" der konkurrierenden Hafenstandorte - Gesamtkosten aller Ausbauvorhaben: zwei Milliarden Euro - gehe vor allem zu Lasten der Natur und der Steuerzahler. Notwendig sei, appellierten jüngst vier große Umweltverbände in einer gemeinsamen Erklärung an die Bundesregierung, ein nationales "Hafenkonzept aus einem Guss".

Vor einem "kurzsichtigen Konkurrenzkampf" der Länder um die großen Containerschiffe hat auch Umweltminister Jürgen Trittin schon gewarnt und auf die leeren Staatskassen hingewiesen. Das Gerangel, so der grüne Niedersachse und Wilhelmshaven-Freund, schade dem Standort Deutschland: "Wenn weiterhin jeder alles machen will, laufen die Hafenstandorte Gefahr, dass am Ende alle leer ausgehen."

Lesen Sie auch den ersten Teil dieser Serie:

"Die Gischt muss hochspritzen" - wie der Anstieg des Meeresspiegels, die Landabsenkung und eine verfehlten Schifffahrtspolitik die Gefahr von Katastrophen steigern

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