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Raumfahrt PRIVATFLUG INS ALL

Vom Jahre 2005 an will die Nasa ihre veralteten, viel zu teuren Shuttles durch eine neue Generation von Raumfähren ersetzen. Dann soll es die Industrie übernehmen, Menschen und Material in den Weltraum zu schießen.
aus DER SPIEGEL 18/1995

Das Finanzmanagement der Nasa ist eine Schande«, schimpfte der Kongreßabgeordnete John Conyers. Die Buchführung bei der nationalen Raumfahrtbehörde sei dermaßen schlampig, »daß man die Bücher überhaupt nicht prüfen kann«.

Was der Abgeordnete bei seiner Untersuchung im letzten Herbst herausfand und zu Papier brachte, ist eine Chronik der Verschwendung: 14 Milliarden Dollar Steuergelder zuviel habe die Weltraumbehörde an Zulieferer gezahlt; überhöhte Rechnungen seien ohne Prüfung beglichen worden; die Firmen hätten »exzessive Gewinne« eingesackt.

Conyers'' Kollegen im US-Kongreß waren entsetzt. Bestätigt fühlten sich all jene Kritiker, welche die Mammutbehörde mit ihren 24 000 festangestellten Mitarbeitern seit langem für ein Milliardengrab halten. Das Ansehen des einstigen Nationalheiligtums Nasa, so kommentierte das Magazin Time, sei in letzter Zeit schneller abgestürzt »als eine ausgebrannte Raketenstufe«.

Jetzt soll sich alles ändern. Die neue Parole, die der Nasa-Chef Daniel S. Goldin ausgegeben hat, heißt: »Wir müssen schneller, besser und billiger werden.« Der amerikanischen Raumfahrtbehörde wird auch gar nichts anderes übrigbleiben.

Mindestens 5 Milliarden Dollar muß die Nasa (Jahresetat: rund 13 Milliarden Dollar) in den nächsten fünf Jahren einsparen. Eine »tiefgreifende Umstrukturierung« hat Goldin angekündigt, an deren Ende eine »völlig andere, schlankere« Nasa stehen werde.

Der Raumfahrtmanager will erreichen, daß sich die Nasa darauf beschränkt, die Erforschung des Universums und die Entwicklung neuer Technologien voranzutreiben. Die Raumfahrtbehörde soll nicht länger »ihre Kräfte damit vergeuden, Raketen ins All zu schießen«.

Die Industrie allein, so Goldin, müsse künftig die Aufgabe übernehmen, Mensch und Material in den Weltraum zu transportieren - gegen Bezahlung, versteht sich.

Was dem Nasa-Chef und auch führenden US-Politikern vorschwebt, wäre der Beginn einer neuen Ära der Raumfahrt: Wird die Eroberung des Weltalls privatisiert? Muß die Nasa demnächst einen _(* Links: Raumgleiter von Lockheed; ) _(rechts: Shuttle-Modell von Rockwell. ) Raketenflug bei Boeing oder McDonnell Douglas buchen, wenn sie eine Forschungssonde zum Mars schicken will?

Wohin die Reise gehen wird, zeigt die Planung für eine neue Generation von Raumfahrzeugen, die vom Jahre 2005 an die Space Shuttles ersetzen sollen.

Die Raumfähren sind in die Jahre gekommen, ihre Technik stammt aus den frühen Siebzigern. »Die Shuttle ist eine phantastische Maschine«, meint Goldin, »aber nicht die Maschine für das 21. Jahrhundert.«

So sind die heutigen Raumfähren noch auf die Schubkraft von externen Hilfsraketen angewiesen, um den Sprung in die Erdumlaufbahn zu schaffen. Im Unterschied zu Einwegraketen kehren die Shuttles zwar zur Erde zurück und heben wieder ab; doch auch sie produzieren noch jedesmal Weltraumschrott: Ihr 47 Meter langer Haupttank wird während des Fluges abgeworfen und verglüht in der Atmosphäre.

»Wir müssen einen revolutionären Schritt nach vorn gehen«, verlangt deshalb Nasa-Chef Goldin. Er will einen Flugkörper schaffen, wie es ihn in der Geschichte der Raumfahrt noch nie gegeben hat: einstufig und vollständig wiederverwendbar.

Die Raumfähre der nächsten Generation trägt die vorläufige Bezeichnung X-33. Ende letzten Jahres forderte die Nasa die großen Rüstungs- und Luftfahrtfirmen des Landes auf, Entwürfe einzureichen. Binnen weniger Wochen wurden die Vorschläge für die Shuttle-Nachfolge gesichtet. In die Endausscheidung kamen drei Raumfahrtunternehmen, alle aus Kalifornien: *___Lockheed will ein flügelloses Gefährt bauen, das seinen ____Auftrieb aus der keilförmigen Gestalt seines Rumpfes ____gewinnt. Der rund 38 Meter lange Gleiter soll - nach ____Vorbild der Shuttle - wie eine Rakete starten und wie ____ein Flugzeug landen. *___Rockwell plant eine überdimensionale Super-Shuttle, ____gefertigt aus ultraleichten Werkstoffen. Um die ____entfallenen Hilfsraketen zu ersetzen, mißt die ____kegelförmige Raumfähre 57 Meter, 20 Meter mehr als der ____bisherige Shuttle-Typ. *___McDonnell Douglas kämpft für eine wie ein Zuckerhut ____aussehende Rakete, die wieder auf ihrem eigenen ____Raketenschweif landet - so wie sie auch abgehoben hat. ____Der Prototyp, der »Delta Clipper Experimental«, ist ein ____Abfallprodukt des SDI-Projekts und hat seine ersten ____Hüpfer in der Wüste von Neumexiko bereits hinter sich.

Ende März hat die Nasa mit allen drei Wettbewerbern Verträge geschlossen. Jedes Unternehmen erhält acht Millionen Dollar und muß dafür bis Mitte nächsten Jahres ein fertiges X-33-Konzept abliefern. Als eine Art Ringrichter wird die Nasa dann den Sieger ermitteln. Der Gewinner bekommt weitere staatliche Fördermittel, um einen Prototyp der X-33 anzufertigen. Die spätere Raumschiff-Flotte soll die Industrie in Eigenregie bauen und betreiben.

Ein erster Test, ob sich das neue Geschäft hoch über den Wolken für die Industrie lohnt, ist die gleichzeitige Entwicklung des Raketenflugzeugs X-34. Das unbemannte, nur 26 Meter lange Gefährt soll wie die X-33 Aufgaben der bisherigen Shuttle übernehmen. Eine Boeing 747 trägt die X-34 bis in zehn Kilometer Höhe und wirft sie ab wie eine Bombe. Ausgerüstet mit eigenem Raketenantrieb, saust der Flugkörper von dort aus mit 13 000 km/h in eine niedrige Erdumlaufbahn, entlädt einen Satelliten und kehrt wie ein Flugzeug zum Boden zurück (siehe Grafik).

Konstruiert wird die X-34, die bereits in zwei bis drei Jahren abheben könnte, von dem Luftfahrtunternehmen Rockwell und der Orbital Sciences Corporation. Die Nasa unterstützt das Projekt mit 70 Millionen Dollar. Das Raketenflugzeug vermag zwar nur Nutzlasten bis zu einer Tonne ins All zu tragen; da die Satelliten aber immer leichter werden, erwarten die Firmen genügend Interessenten. Schwerere Lasten sollen mit der X-33 befördert werden.

Die Kommerzialisierung der Raumfahrt werde dazu beitragen, so hoffen die Nasa-Manager, daß sich die finanzielle Pleite des Shuttle-Programms nicht wiederholt.

Bis heute hat der Aufbau der Raumfährenflotte 60 Milliarden Dollar verschlungen, weit mehr als geplant. Fast die Hälfte des jährlichen Budgets muß die Nasa für den Betrieb ihrer Shuttle-Flotte ausgeben. »Gemessen an dem Ertrag für das US-Raumfahrtprogramm«, befand eine Nasa-Expertenkommission schon vor zwei Jahren, sei die Space Shuttle »viel zu teuer«.

Als Transportmittel der Zukunft waren die wiederverwendbaren Raumfähren Anfang der siebziger Jahre angepriesen worden - viel billiger als die damals üblichen Wegwerfraketen. In wöchentlichen Intervallen sollte die Fährenflotte einen Pendelverkehr ins All aufnehmen.

Der kühne Wochenfahrplan für die »Autobahn ins All« (Nasa-Eigenwerbung) blieb eine Illusion. Nur siebenmal flogen Raumfähren im letzten Jahr von Cape Kennedy in Florida aus ins All.

Von Anfang an sorgten technische Pannen und Schlampereien dafür, daß Starts häufig verschoben werden mußten. Mal gab es Probleme mit den Keramikfliesen des Hitzeschildes, dann wieder entdeckten die Techniker ein Leck im Triebwerk. Regelmäßig spielten die hochgezüchteten Programme der Bordcomputer verrückt. Und immer wieder versagte das Bordklo.

Endgültig verspielte die Nasa ihren durch die Mondlandung erworbenen Ruf der Unfehlbarkeit und technischen Perfektion, als im Januar 1986 die Raumfähre »Challenger« kurz nach dem Start in einem Feuerball verglühte; sieben Astronauten kamen ums Leben. Schuld an dem Unglück war ein schadhafter Dichtungsring. Fast drei Jahre lang lag die gesamte Raumflotte still. Für zweieinhalb Milliarden Dollar mußte die Nasa kritische Teile umrüsten.

Trotz aller Nachbesserungen liegt das Risiko einer erneuten Katastrophe nach Expertenmeinung noch immer bei 1:78. Unverändert große Gefahren gehen beispielsweise von den zwei seitlich am Shuttle angebrachten Feststoffraketen aus. Einmal entzündet, brennen sie ab wie Feuerwerkskörper; sie können nicht abgeschaltet werden. Bereits fünfmal ist zudem an Bord der Raumfähren ein Feuer ausgebrochen, wie die Nasa kürzlich zugeben mußte, meist als Folge eines Kurzschlusses. Jedesmal gelang es der Besatzung zwar, den Brand unter Kontrolle zu bekommen. Doch in keinem Fall hatten die Rauchmelder an Bord Alarm geschlagen.

Nicht nur technische Widrigkeiten haben aus den Raumfähren flügellahme Aluminium-Enten gemacht. Auch die hohen Flugpreise verhindern bis heute, daß die Shuttles häufiger abheben.

Die Startkosten pro Mission belaufen sich nach Expertenschätzung inzwischen auf 450 Millionen Dollar - viermal soviel wie ein Schuß mit der Europa-Rakete »Ariane«. Die hohen Kosten der Raumfähre führten dazu, daß die Amerikaner ihre einst unangefochtene Führungsrolle bei der Beförderung von Satelliten eingebüßt haben. Nicht einmal mehr jeder dritte kommerzielle Satellit startet vom Boden der Vereinigten Staaten aus ins All.

Mit der nächsten Raumfährengeneration wollen die Amerikaner das verlorene Terrain zurückerobern. Zehnmal weniger als ein Shuttle-Start soll es kosten, die X-33 in eine Erdumlaufbahn zu hieven.

Schon der Verzicht auf jegliche Hilfsraketen könnte eine Menge Dollar sparen. Die X-33 soll zudem auf jedem Flughafen der Welt landen und von dort mit eigener Kraft zurück zur Startrampe fliegen können. Die heutigen Raumfähren hingegen, die etwa in Kalifornien herunterkommen, müssen von Großraumflugzeugen für viel Geld zum Startzentrum nach Florida geschafft werden.

Die neuen Raumschiffe wären außerdem erheblich einfacher zu warten als die alten Fähren. Drei Monate dauert es, um eine Shuttle nach einer Expedition ins All wieder startklar zu machen. Bei der modernen X-33, so behaupten die Nasa-Experten, müßte das in einer Woche zu schaffen sein. Y

[Grafiktext]

Mission des geplanten Raketenflugzeugs X-34

[GrafiktextEnde]

* Links: Raumgleiter von Lockheed; rechts: Shuttle-Modell vonRockwell.

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