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Russisches Roulette auf See

Neuer Trend im Bootsbau: unsinkbare Jachten Rund eine Million Westdeutsche befahren mit Segel- und Motorschiffen Nord- und Ostsee, das Mittelmeer oder den Atlantik, und zu den Risiken, mit denen sie leben müssen, gehört vor allem der Untergang ihrer Jacht. Sinksichere Boote werden inzwischen von europäischen Werften angeboten, ein vielversprechendes Konzept - doch die meisten Schiffbauer, so ein Konstrukteur, »sind ein bißchen faul in dieser Richtung«. *
aus DER SPIEGEL 31/1984

Wasser hat keine Balken, so heißt es, aber das kommt ganz auf den Standort an. Es gibt Gewässer, die haben zuviel davon.

Zwischen Borkum und Helgoland zählte der Segler und Fachautor Joachim Schult mal die Balken und Baumstämme, größeres Treibgut jedweder Art, und er kam dabei auf »einen gefährlichen Fremdkörper pro Minute« - bei 16 Stunden Fahrt immerhin fast tausend Stück.

Gefährliche Güter sind in den Revieren der Deutschen Bucht oder der Ostsee, die diesen Sommer wieder von abertausend Sportschiffen durchkreuzt werden, nichts Außergewöhnliches. Bohlen und Fischkisten schwimmen dort herum, scharfkantige Ölfässer oder wuchtige Holzpaletten, wie sie zum Transport von Maschinenteilen verwendet werden. Das meiste stammt von den Frachtern der Berufsschiffahrt, und oftmals wird es sorglos über Bord geworfen. Manchmal hilft schweres Wetter mit. Männer von der Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger machten einmal eine komplette Erntemaschine aus, die nur zum kleinen Teil aus dem Wasser ragte.

Wenn eine Jacht mit so etwas kollidiert, bekommt sie ein Leck. Kaum ein Schipper, den nicht schon öfter der Schreck durchfahren hat, weil er an massigem Treibgut vorbeirauschte - oft nur wenige Meter von der Bordwand entfernt und doch schwer zu sehen, zumal bei kabbeliger See oder schlechter Sicht. Es ist, sagt Autor Schult, »ein russisches Roulette«.

Das ging schlimm aus für den Eigner aus Helgoland, der mit Frau und seinen beiden Kindern gemächlich in Sichtweite der roten Insel dahinschipperte. Doch plötzlich, mit Getöse, war die Kaffeefahrt zu Ende. Irgendwelches Treibgut hatte den kleinen Seekreuzer gerammt, Wasser strömte in das Vorschiff, das Boot sank. Die Familie stieg in die Rettungsinsel, konnte sich bemerkbar machen und wurde später von einem Seenotkreuzer an Bord genommen.

Auf der Fahrt zwischen den Däneninseln Alsen und Aero war bei Windstärke sechs eine Zwölf-Meter-Jacht aus Heiligenhafen etwa drei Kilometer vor der Küste leckgeschlagen. Das Schiff wurde von den Wellen zertrümmert, die Besatzung gerettet. »Nach den Untersuchungen des Versicherers«, berichtete das Fachblatt »Yacht«, »ist nautisches Fehlverhalten der Schiffsführung auszuschließen, der Totalverlust der Jacht ist wieder ein Fall mehr auf der Liste der Unfälle, an denen Treibgut beteiligt war.« Nach Versicherungsmakler-Schätzung, vermerkte das Blatt, sei in 30 Prozent aller gemeldeten Schadensfälle Treibgut beteiligt.

Der Schipper eines Kieler Boots, so die »Yacht«, habe beobachtet, wie ein Frachter vor der Flensburger Förde zehn schwere Gabelstapler-Paletten über Bord geworfen habe: »Eine Kollision mit einer Palette wird kaum eine Jacht heil überstehen.«

Den Weltumsegler Peter Tangvald erwischte es nachts auf dem Atlantik, 40 Seemeilen von der Insel Barbados entfernt. Wahrscheinlich war es ein Baumstamm, der seiner 9,75 Meter langen Jacht »Dorothea« zum Verhängnis wurde. Der Schiffbrüchige rettete sich in ein kleines Sperrholz-Dingi.

Manchmal kracht es eben, und die Ratschläge, die für diesen Ernstfall in der Fachliteratur erteilt werden, sind nicht durchweg überzeugend. Das Loch im Schiffsrumpf, durch das die See dann mehr oder weniger stürmisch hineingurgelt, soll mit einer Matratze gestopft werden, mit Wolldecken oder mit einem Segelsack. Die »Seemannschaft«, Standardwerk für den Sportschiffer, schlägt vor, eine Schwimmweste in das Leck zu schieben und aufzublasen.

Ob damit der leicht lebensgefährliche Wassereinbruch gestoppt werden kann, scheint fraglich, und das hängt natürlich auch vom Umfang des Schadens ab. Überdies wird es oft schwierig sein, an ein Leck unterhalb der Wasserlinie nur erst heranzukommen. Auf modernen Jachten sind alle Winkel mit Schapps und Kojen und sonst was ausgebaut.

»Da hilft«, sagt der Schiffbauer Winfried H. Wilke, Konstrukteur bekannter Motorboote, »in kritischen Situationen oft nur die Axt.« Mit der aber ist in engen Ecken kaum auszuholen, und das Ganze spielt sich womöglich bei schwerem

Wetter ab, in einem Gefährt, das im Seegang zickig auf und ab tanzt.

Das Lecksegel gibt es da noch, ein Tuch, das von außen um den Rumpf und über die Bruchstelle gezurrt werden soll. Doch bei neuzeitlichen Kielkonstruktionen ist dieser Lappen, wenn er denn wirklich an Bord sein sollte, häufig gar nicht zu benutzen.

»Die Vorsorge«, so resümiert der Hamburger Schiffbauingenieur Friedrich Barthel in einer einschlägigen Studie, »kann hier nur in einer guten Sinksicherheit gesehen werden.« Jachten können schließlich auch aus anderen Gründen vollaufen, nach einer heftigen Grundberührung etwa, wegen einer undichten oder nicht geschlossenen Borddurchführung, vielleicht des Klo-Ventils, und dann kommt das Wasser heimtückisch langsam und leise.

Sichere Abhilfe, meint auch Fachmann Schult, können da nur »eingebaute oder aufblasbare Auftriebskörper« bringen, die verhindern, daß ein vollgelaufenes Schiff auf Grund geht. Das gibt es. Auf dem Markt sind Schläuche, die im Notfall aufgeblasen werden können und auch ein Boot mit etlichen tausend Litern Wasser im Bauch schwimmfähig halten. Und Schiffe mit festen Auftriebshilfen werden ebenfalls angeboten - von der belgischen Firma Etap in Längen von 6,05 bis 8,42 Metern, der britischen Sadler-Werft (7,85 und 10,50 Meter) und dem französischen Bootsbauer Jullien.

»Das Auftauchen unsinkbarer Fahrtenschiffe«, meint das englische Fachblatt »Practical Boat Owner«, »wird von vielen Eignern begrüßt«; einen Trend sehen die Briten schon, der »den Entwurf von Jachten in den nächsten Jahren revolutionieren« könne. Doch die Mehrheit der deutschen, europäischen und amerikanischen Schiffbauer ist von der Umwälzung noch nicht berührt worden, und es sieht nicht danach aus, als komme ihnen die gelegen.

Frage man einen Skipper nach den unerwünschten Risiken seines Sports, erörterte die britische Zeitschrift »Yachting Monthly« die Sache mit der Unsinkbarkeit, so werde er die Kollision erwähnen, schlechtes Wetter, Feuer, Sinken und Auflaufen: »Doch wenn man ihn dann auffordern würde, eine Reihenfolge der Dinge zu wählen, die ihm am meisten Angst und Sorge bereiten, dann wird Sinken an der Spitze dieser Liste stehen, wenigstens sehr weit oben.« Aber auf den Werften oder unter Konstrukteuren hat das offenbar kaum jemand bemerkt.

Das liege nicht zuletzt am Kunden, meint der Jacht-Designer Fritz Hartz, für den Sinksicherheit kein konstruktives Problem ist. Die Leute wollten wohl gar nicht erst ans Untergehen denken, »es ist eine psychologische Sperre da«. Und selbst die Manager bei Etap in Antwerpen, deren Schiffe getrost vollaufen können, glauben an dieses Phänomen.

»Unsinkbarkeit, wer möchte das hören«, sagt dort der Verkaufschef Roel De Ryck. Man könnte den Fortschritt, etwa auf einer Bootsschau, so schön demonstrieren, in einem Tauchbecken mit einem Schiff voll Wasser, das trotzdem schwimmt und noch reichlich Freibord hat. Aber allein der Anblick einer Jacht, in der es schwappt, fürchten die Belgier, könne abschreckend wirken.

Andererseits meint Wolfgang Kiesel, Sprecher der Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger, könne mit dem Argument der Unsinkbarkeit eine »Sicherheit suggeriert werden, die es gar nicht gibt« und am Ende nur leichtsinnig mache.

Zu den mehr praktischen Einwänden gegen die eingebaute Sinksicherheit gehört der Hinweis, durch feste Auftriebshilfen gehe auf Fahrtenschiffen zu viel Platz verloren. Immerhin muß eine Jacht von fünf Tonnen Gewicht auch mit etwa fünf Kubikmetern Schaumstoff ausgefüllt werden, um als unsinkbar zu gelten. Stauraum geht verloren, und die Käufer,

hat Konstrukteur Hartz erfahren, wollen »für wenig Geld viel Platz haben«.

Willi Dehler, Chef des mit Abstand größten deutschen Jachtbaubetriebs, hält Unsinkbarkeit »einfach für nicht notwendig«, weil, soviel er wisse, von den über 10 000 Schiffen seiner Produktion kaum welche gesunken seien. Als er mal für seine »Optima«, eine Neun-Meter-Jacht mit einem Listenpreis von 93 000 Mark, ein »Sicherheitspaket« für nur 600 Mark angeboten hat, »wollte das keiner haben«. Allerdings rüstet er nun die größeren, seegehenden Schiffe mit einem Kollisions-Schott im Vorschiff aus, dort also, wo Treibgut am ehesten hinhaut.

Ob es wirklich das Unterbewußtsein der Bootskäufer ist oder das Raumbedürfnis, ob es Unwissenheit ist oder einfach nicht notwendig, daran zweifelt Konstrukteur Wilke: Gegen eine sinksichere Bauweise, sagt er, »spricht überhaupt nichts - aber die Werften sind ein bißchen faul in dieser Richtung«.

Wenigstens wissen Schiffskäufer heute öfter, wo sie ihre aufblasbare Rettungsinsel lassen können; auf etlichen Jachttypen ist dafür inzwischen ein fester Platz vorgesehen. Nur ist unterdessen dieses vermeintlich so sichere Rettungsmittel in Verruf gekommen.

Die gut tischgroßen Gummi-Inseln, die vier bis sechs Menschen eine Notunterkunft bieten sollen, kosten zwischen vier- und fünftausend Mark. Dazu kommen Beträge für die regelmäßige Wartung und Kontrolle - sehr zu empfehlen, denn ob aus dem Kasten, in dem das Stück steckt, wirklich eine Insel quillt, hängt vom tadellosen Funktionieren der Treibgas-Automatik ab.

Zur Tortur kann das Besteigen einer Rettungsinsel werden, speziell bei Kindern und sportlich Ungeübten. Vom Schiff aus ist das kaum möglich, vom Wasser aus ist es in schwerer See mitunter ein Kunststück; selbst bei Versuchen in Hallenbädern hatten Tester Probleme, die kippelige Plattform zu entern.

Ein längerer Aufenthalt auf einer solchen Insel ist nach Erfahrungen Schiffbrüchiger physisch und psychisch stark belastend. Das Gerät ist nicht manövrierfähig, die tatsächliche Rettung von Zufällen abhängig. »Wer in die Rettungsinsel geht«, schreibt Experte Schult, »hat mit seinem kostbaren Leben nur erst die halbe Ladung in Sicherheit gebracht«, er werde vielleicht »nach der ersten Nacht ernüchtert feststellen, daß der Kampf ums Überleben eigentlich erst anfängt. Und was für einer!«

Natürlich sind durch diese Inseln Leben gerettet worden; bei Feuer etwa können sie der letzte Fluchtpunkt sein. Doch selbst so ausgewogene Blätter wie die »Yacht« finden starke Worte: »Wird eine Vier-Personen-Crew gezwungen auszusteigen, und dies womöglich weit abseits der Schiffahrtswege, so hat sie keine Chance zu überleben, auch nicht wenige Tage.« Es sei »unverantwortlich«, so die Seglerzeitschrift, »das Rettungsmittel Rettungsinsel als eine Art Lebensversicherung anzupreisen, wie dies immer wieder bei Werksvorführungen geschieht. Hier wird ein falsches Sicherheitsbewußtsein erzeugt«.

An Wert gewinnt so wieder eine Regel, die Schipper von alters her austauschen: Auch im Notfall so lange wie möglich auf dem Schiff bleiben, das oft stärker ist als die stärkste Crew. Traurige Bestätigung lieferte vor fünf Jahren das »Fastnet-Race« um den britischen »Admiral''s Cup«, bei dem fast das gesamte Regattafeld in einen unvorhergesehenen Orkan geriet.

24 Jachten wurden damals von ihren durchweg erfahrenen Besatzungen aufgegeben, aber nur fünf sanken wirklich. 19 Segler starben, trotz Rettungsinseln und großer Suchaktion; 19 Schiffe dümpelten später mannschaftslos auf der See, zum Teil schwer angeschlagen, aber obenauf.

»Warum unternehmen wir nichts«, knüpft Segler Schult daran die Frage, »um in einem Notfall unser eigenes Boot schwimmfähig zu halten? Warum versuchen wir nicht, alles Trinkwasser und allen Proviant, der an Bord unseres Bootes ist, zu behalten, einschließlich von Mast und Segel, mit denen wir uns fortbewegen können, auch wenn diese beschädigt sind?« Der Autor untersuchte eine Vielzahl von Fällen, in denen Schiffe leckschlugen und sanken, und er fand »in fast allen Fällen«, daß der Untergang vermeidbar gewesen wäre bei »etwas Zeit zum Überlegen, zum Abwarten einer besseren Wetterlage oder nur zum Arbeiten«.

Er selber beantwortete sich seine Fragen mit dem Einbau aufblasbarer Auftriebsbehälter aus Gummistoff in die eigene Neun-Meter-Jacht, die teils mit der Pumpe, teils mit Preßluftflaschen gefüllt werden. Sie müssen gewartet und geprüft und vor allem an den richtigen Stellen untergebracht werden, damit das Schiff bei Wasseraufnahme nicht in eine gefährliche Trimmlage kommt und etwa nur noch mit dem fabelhaft auftreibenden Heck aus den Wellen ragt. Aber sie nehmen normalerweise, weil platt, auch keinen Platz weg.

Besser, so scheint es, wäre da wohl schon das unsinkbare Schiff. Die belgische Etap-Werft baut ihre sinksicheren Schiffe doppelschalig, sozusagen mit zwei ineinandergesetzten Rümpfen, und schäumt die Hohlräume mit Polyurethan aus, einem Stoff, der maximal nur fünf Prozent Wasser aufnimmt. Eine »Etap 26«, die ohne Zuladung und Crew 2270 Kilo wiegt, ist mit 3250 Litern Schaumstoff abgefüllt - viel Raum, aber das Material steckt zum beträchtlichen Teil in Ecken, die gar nicht nutzbar oder ohnehin schwer zugänglich sind.

Die Belgier orientieren sich unter anderem an den Bedingungen des französischen Marktes, auf den, ebenso wie auf den deutschen, rund 30 Prozent der Produktion gehen. Frankreichs Vorschriften für die Sportschiffahrt sehen zum Beispiel vor, daß Boote unter acht Meter Länge die 100-Meilen-Zone nur noch verlassen dürfen, wenn sie »unsinkbar« sind und sich auch im vollgelaufenen Zustand aus einer Schlagseite von 90 Grad wieder aufrichten; auch eine Rettungsinsel wird als Ersatz nicht respektiert.

Etaps 22er war bislang das einzige Schiff, das diese Konditionen erfüllte. 1500 Stück wurden allein von diesem Typ verkauft, der auf der Hamburger Bootsschau einen »Sicherheitspreis« erhielt. Ein 28-Fuß-Schiff dieser Werft war beispielsweise im gut belegten Hafen von Llansa in Spanien das einzige, das nicht _(Bei einem Test in der Nordsee. )

sank, als unerwartet starker Sturm aufkam.

Die Versicherungen kommen den Sinksicheren entgegen. In Belgien etwa werden grundsätzlich zehn Prozent Rabatt gewährt. Deutschlands größter Jachtversicherer, Pantaenius in Hamburg, der Verträge individuell gestaltet und dabei etwa auch die Sicherheitsausrüstung eines Sportboots berücksichtigt, geht bei sinksicheren Schiffen von einer »klar besseren Prämie« aus.

Beim Kaufpreis spielt fester Reserveauftrieb kaum eine Rolle. Zwar sind die Entwicklungskosten für die Antwerpener Modelle, die von den angesehenen niederländischen Konstrukteuren van de Stadt und de Ridder entworfen wurden, etwa doppelt so hoch wie für eine der gängigen Jachten. Doch in der Produktion schlägt der Mehraufwand kaum noch durch, wenigstens bei größeren Stückzahlen.

Versteht sich, daß ein ausgeschäumtes oder mit Aufblasbarem versehenes Schiff erheblich an Beweglichkeit und Seeverhalten einbüßt, wenn unten in der Kajüte das Wasser schwappt. Dann sei, räumt Etaps Cheftechniker Geuckens ein, das Boot »nur bedingt manövrierfähig«. Bei schwerer See und starkem Wassereinbruch wird es mit dem Manövrieren wohl ein Ende haben - aber nicht mit der Schwimmfähigkeit. »Yachting Monthly« ließ eine Sadler 26 vollaufen und segelte damit in kabbeliger Nordsee »wie normal«. Dann kam die Feuerwehr und pumpte noch einmal ordentlich Wasser von oben hinein. Der sinksichere Brite benahm sich danach »wie ein betrunkener Mann«, war schwer auf Kurs zu halten und zu segeln, aber voran ging es trotzdem.

Konstruktive Grenzen, so ist rundum von Designern zu hören, sind bei dieser Art Sinksicherheit durch die Schiffsgröße gesetzt. »Ungefähr ab zehn Meter Länge«, meint der Lübecker Konstrukteur Herward Oehlmann, mache fester Hilfsauftrieb keinen Sinn mehr: Das Gewicht steigt überproportional an, und da, sagt Wilfried Nienstedt, Geschäftsführer des Deutschen Boots- und Schiffsbauerverbands, »würden Auftriebsmittel den Lebensraum völlig beschneiden«.

Sadler in England ist mit seiner 34er immerhin schon bei 10,50 m Gesamtlänge angekommen. Die kleine Werft verkaufte von diesem Typ, der in Standardausführung rund 30 000 Pfund kostet und nicht mehr zu den preisgünstigen Sportgeräten zählt, bereits in den ersten sechs Monaten 24 Exemplare.

Das Fachblatt »Practical Boat Owner« schwärmt von einem ganz neuen Segelgefühl, das sich auf einer vollgelaufenen Jacht einstelle, noch aufregend genug, aber nicht mehr so sehr: »Ausrüstung und Menschen mögen naß werden, doch die Besatzung kann an Bord bleiben, sich irgendwas Heißes brauen und dann daran machen, das Boot in einen Hafen zu bringen.«

Bei einem Test in der Nordsee.

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