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AUTOMOBILE Seekrank in der Sänfte

Verwöhnte Mercedes-Kunden sind von der Luftfederung in der neuen S-Klasse genervt. Im CL-Coupé werden jetzt wieder Stahlfedern eingebaut.
aus DER SPIEGEL 39/1999

Keinerlei Kompromisse sollen die Premiere des jüngsten und teuersten Mercedes trüben. Das neue CL-Coupé, prahlt Entwicklungschef Hans-Joachim Schöpf, »ist das derzeit anspruchsvollste Automobil Deutschlands«.

Aus Tradition gilt der von der S-Klasse abgeleitete, luxuriöse Zweitürer als Zugabe der Ingenieure, in der die modernste Technik des Hauses eingebaut wird. Diesem Prinzip folgend, schufen die Entwickler 1992 einen klotzigen Panzer, der die monströse S-Klasse noch einmal um 80 Kilogramm Leergewicht übertraf und somit den Gipfel eines fahrzeugtechnischen Irrwegs markierte.

Das neue CL-Coupé, das mit Motorleistungen ab 306 PS zu Preisen ab 175 392 Mark auf den Markt kommt, soll jetzt als erlesenes Destillat der aktuellen, wesentlich schlankeren S-Klasse weniger durch Wuchtigkeit als durch technische Finesse brillieren. 32 Neuentwicklungen birgt der Wagen laut Herstellerauskunft.

Als bedeutendste Innovation wohnt allen CL-Modellen eine serienmäßige Errungenschaft inne, deren Kürzel an Elementarschule denken lässt: ABC steht jedoch für »Active Body Control« und soll dem Spitzenmodell laut Mercedes »ein bislang unerreichtes Optimum an Fahrdynamik« verleihen.

Kern des Systems ist eine Hochdruck-Hydraulik, die beim Anfahren, Bremsen oder in Kurven sekundenschnell die Stoßdämpfung strafft und somit Nick- oder Schwankbewegungen der Karosserie nahezu vollständig verhindert.

Erstaunlich ist dabei, dass die Stuttgarter Ingenieure ein anderes, erst vor einem Jahr in der neuen S-Klasse eingeführtes Fahrwerksprinzip mit dem CL wieder verlassen. Während der Aufbau der großen Limousine auf Luftkissen ruht, wird der des Coupés von konventionellen Stahlfedern getragen. Die Luftfederung, seit Jahrzehnten ein Wunschtraum vieler Fahrwerkstechniker, setzt sich somit wieder mal nicht durch.

Bereits 1956 erprobten Mercedes-Ingenieure diese Technik an einem Prototyp des »Adenauer-Wagens« vom Typ 300c und vier Jahre später an zwei weiteren Versuchsfahrzeugen. Die Werksfahrer notierten jedoch »kräftiges Stuckern« und »unangenehm wirkendes Wanken«. Mitte der Sechziger kam die Luftfederung dann in Spitzenmodellen der S-Klasse und der Staatskarosse Mercedes 600 zum Serieneinsatz, überzeugte aber nicht und wurde bald wieder ausgemustert.

Allein der französische Hersteller Citroën pflegt bis heute eine Kombination aus Luft- und Öldruckfederung, Hydropneumatik genannt, als schrulliges Markenzeichen, ohne dass nennenswerte Vorteile der Technik je die Fachwelt überzeugt hätten. Allein die theoriegeleitete Überzeugung, dass sanfte Luftpolster letztlich mehr Fahrkomfort ermöglichen müssten als elastischer Stahl, lässt die Ingenieure bis heute nicht ruhen.

Mit der neuen S-Klasse schien der Durchbruch geschafft. Deren Luftfederung, schwärmte das Fachblatt »Auto, Motor und Sport« nach ersten Testfahrten im vergangenen Oktober, stelle »alles in den Schatten, was bisher als wohlabgestimmte Federung galt«. Auf Autobahnen werde die S-Klasse »zum fliegenden Teppich«.

Andere teilten dieses uneingeschränkte Lob jedoch nicht. Ein Tester der »Frankfurter Allgemeinen Zeitung« bezeichnete den Komfort der Mercedes-Limousine zwar als »sänftenähnlich«, monierte aber »unpräzises Fahrverhalten« und »unerwünschte Aufbaubewegungen bei schneller Kurvenfahrt«.

Das empfanden viele Kunden offenbar ähnlich. Seit dem Verkaufsstart bekam das Werk zwar nur von 1,5 Prozent der Käufer kritische Rückmeldungen. Der Inhalt der Kritik war jedoch häufig gleich. Die Lenker der S-Klasse empfanden das Fahrverhalten als unpräzise, manche hatten gar das Gefühl, in dem schwäbischen Luxuswagen »seekrank« zu werden.

Nach Aussagen eines Mercedes-Sprechers kamen diese Eindrücke fast ausschließlich von Kunden, die vom Vorgängermodell umgestiegen waren und nun »nicht mehr das gewohnte Gefühl der Schwere« hatten. Die neue S-Klasse ist immerhin um sechs Zentner leichter als die alte.

Gleichwohl gingen die Ingenieure den Beschwerden nach und mussten sich eingestehen, dass das Schwank-Phänomen nicht ganz aus der Luft gegriffen war. Vor allem bei hohen Geschwindigkeiten und Seitenwindböen erwies sich der weich gefederte Luxuswagen als nicht ganz so spurstabil wie erwünscht. »Da wurde die Fuhre etwas glitschig«, kommentiert ein Mercedes-Manager.

Die Techniker besserten nach. Seit April werden die Limousinen der S-Klasse mit einem in drei Punkten modifizierten Fahrwerk ausgeliefert:

* Eine Umprogrammierung in der Steuerelektronik sorgt dafür, dass die Stoßdämpfung früher gestrafft wird, wenn das Auto ins Wanken gerät.

* Härtere Gummi-Metall-Lager an der Hinterachse erhöhen die Fahrstabilität des Wagens.

* Die Kraft der Servolenkung wird bei hohen Geschwindigkeiten stärker als bisher verringert - das Auto reagiert dadurch weniger flatterhaft.

Die Kunden wurden über diese Modifikationen nicht informiert. Auch werden die Fahrwerke der vor April ausgelieferten S-Klassen nur für solche Kunden kostenfrei nachgebessert, die von sich aus das Fahrverhalten bemängeln.

Denn die höhere Fahrstabilität geht klar zu Lasten des Komforts. Die Vorteile der aufwendigen Luftfederung werden somit wieder kassiert. CHRISTIAN WÜST

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