Verkehr: Sicherer Dreh

Nach Briten und Franzosen bauen nun auch die Deutschen auf den Rundverkehr. Untersuchungen zeigen: Der Kreisel ist das beste Mittel zur Verkehrsberuhigung.

Dieser Beitrag stammt aus dem SPIEGEL-Archiv. Warum ist das wichtig?

Die Sache kam nicht in Fahrt. Tagsüber zirkelte Jung-Ingenieur Gerhard Josten im Straßenbauamt Köln »Kreisverkehrsplätze« aufs Papier. Abends verschickte er Eingaben an die Leiter anderer Verkehrsämter. An den Wochenenden steuerte der umtriebige Straßenbauer mit seinem Kleinwagen Fachtagungen an, um dort für seine runden Lösungen zu werben: für den Kreisverkehr.

Doch die Kollegen höhnten nur über den Dauergast bei Kongressen: »Wenn Josten nicht mehr weiter weiß, dann zeichnet er schnell einen Kreis.« Am Vorurteil ließ sich nicht rütteln: Die Deutschen könnten mit dem Kreisel nicht umgehen, das sei nur etwas für die britische Mentalität.

Josten konnte sich damals, Anfang der siebziger Jahre, mit seinen Ideen nicht durchsetzen. Dabei war schon im Deutschland der Nachkriegszeit die Leistungsfähigkeit von großräumigen Kreiseln erkannt worden, zum Beispiel in Hannover, wo der damalige Stadtbaurat Rudolf Hillebrecht mit dem Ziel einer »autogerechten Stadt« gleich ein Dutzend solcher Rundkurse in die Trümmerlandschaft klotzte (SPIEGEL-Titel 23/1959).

Doch in den Jahrzehnten danach hatten sich bundesdeutsche Verkehrsplaner dafür entschieden, das Land mit teuren Ampelkreuzungen zu überziehen, während andernorts in Europa mehr und mehr Verkehrskreisel gebaut wurden. Die Franzosen etwa sind mit wahrem Eifer dabei, in Städten, aber auch an den Ein- und Ausgängen kleinerer Orte den Verkehr mit Kreisel-Inseln zu entschärfen. In Großbritannien reicht die Tradition noch weiter zurück.

Seit kurzem kommen nun auch die Deutschen wieder auf den Dreh, wie eine internationale Tagung Mitte letzten Monats im französischen Nantes zeigte. Deutsche Ingenieure präsentierten bei dem Workshop ("Kreisel 92") Forschungsergebnisse, die dem Bau neuer Rundkurse Auftrieb geben. Grundtenor aller Untersuchungen: Der Kreisverkehr ist - in den meisten Fällen - eine sichere und billige Art, Verkehrsknotenpunkte zu entflechten.

Das Einschwenken der Deutschen ist ein später Triumph für Ingenieur Josten, 54, inzwischen Leiter des Rheinischen Straßenbauamts in Köln: »Wir können uns kaum retten vor Anträgen nach Kreisverkehrsplätzen.« Allein in seinem Amtsgebiet entstanden in den letzten drei Jahren 7 neue einspurige Kreise. An 4 weiteren von 20 geplanten Umbauten wird derzeit noch gearbeitet.

Seit 1989 wurden bundesweit 110 Kreuzungen in einspurige Kreisel umgewandelt. Die meisten liegen in Nordrhein-Westfalen, das als Großversuchsgebiet für den innerstädtischen Rundverkehr ausgewählt wurde.

Erwünschter Effekt ist bei allen neu eingerichteten Autokreiseln, so auch in Baden-Württemberg, die Temporeduzierung - beispielsweise in Königsfeld bei Donaueschingen oder in Ispringen bei Pforzheim, wo seit zwei Jahren Kreisel-Inseln auf Landstraßen die Raser abbremsen.

Früher überfuhren dort jedes Jahr einige Dutzend Wagen die Stoppschilder der kreuzenden Kreisstraßen. Bilanz von 1987 bis 1989: elf Schwerstunfälle mit Verletzten in Königsfeld; zwei Tote, sieben Schwerverletzte, zwei Leichtverletzte auf der Todeskreuzung bei Pforzheim.

Unfallforscher aus dem Stuttgarter Verkehrsministerium hatten ihr ganzes Notfall-Repertoire dagegen eingesetzt: optische Stopplinien auf der Fahrbahn, Verkehrsinseln, Geschwindigkeitsbeschränkungen. Nichts half. Sogar der Bau einer drei Millionen Mark teuren kreuzungsfreien Abbiegeversion wurde in Ispringen erwogen.

Dann kam der Vorschlag, einen Kreisverkehr einzurichten - eine 350 000-Mark-Investition, die die Unfallzahlen drastisch senkte: Fünf Bagatellkarambolagen, ein Leichtverletzter und knapp 6000 Mark Sachschaden, lautet die Pforzheimer Bilanz für 1991. »Im ersten Halbjahr 1992 passierte überhaupt noch nichts«, so Jürgen Holzwarth, im Stuttgarter Verkehrsministerium zuständig für die Kreisel-Modellversuche. Ähnlich das Resultat in Königsfeld: Nur wenige und leichte Blechschäden wurden registriert.

»Durch den Umbau einer Kreuzung zum Kreisel nimmt die Zahl der schweren Unfälle drastisch ab«, resümiert Holzwarth; durch Senkung der Unfallfolgekosten ergäben sich überdies, hochgerechnet, volkswirtschaftliche Einsparungen von »jährlich bis zu 300 000 Mark« pro Kreuzung.

Zu ähnlichen Einschätzungen kam Werner Brilon, 48, Professor für Verkehrswesen der Ruhr-Universität Bochum: »Die Unfallzahlen sinken nach einem Umbau um bis zu 50 Prozent, manchmal bis zu 80 Prozent.«

Solche Zahlen bestätigen im nachhinein den Kreisel-Missionar Josten, der in Nantes auch von den Nachbarländern Rückendeckung erhielt, besonders von Großbritannien, wo mittlerweile 10 000 »Roundabouts« den Verkehr in Fluß halten. Die langjährigen Erfahrungen im Ausland decken sich mit denen deutscher Kreisel-Anhänger: *___Ein einspuriger Kreisverkehr verkraftet pro Tag rund 25 ____000 Autos, ____mehr als doppelt so viele wie eine einfache Kreuzung ____ohne Ampeln. Am Kreis wartet der Einfahrende im Schnitt ____fünf Sekunden, an der Ampel steht er gut 25 Sekunden. *___Vorfahrtmißbrauch wie an Kreuzungen gibt es am Kreis ____kaum - der Autofahrer muß beim Heranfahren ohnehin den ____Fuß vom Gas nehmen, weil er nur langsam über die ____rechtwinklige Einmündung in den Kreis einbiegen kann. ____Im einspurigen Rund wird selten mehr als Tempo 30 ____gefahren. *___Ein Kreisverkehr verbraucht bis zu 40 Prozent weniger ____Fläche als eine komplizierte Kreuzung. ____Schadstoffausstoß (Kohlenmonoxid und Stickoxide) sowie ____Treibstoffverbrauch lassen sich nach Studien der ____schwedischen Universität Lund in sechs Monaten um ____jeweils 25 Prozent absenken, da der Verkehr besser ____fließt. *___Lärmbelästigungen an der Ampelkreuzung, verursacht ____durch geräuschvolle Start- und Bremsvorgänge, ____reduzieren sich nach dem Umbau zum Kreis auf Werte um ____drei Dezibel - eine Verminderung, die sonst nur durch ____Halbieren des Autoverkehrs möglich wäre.

Ist der Kreisverkehr also das Allheilmittel gegen Stau und Raserei? Die Fachleute machen Einschränkungen, besonders wenn es sich um Ballungszentren handelt: »Kreuzungen mit mehr als 80 000 Autos am Tag eignen sich nicht zum Umbau«, erläutert Brilon. Großraumkreisel, manche mit über 140 Meter Durchmesser, in denen zwei- und dreispuriger Rundverkehr pulsiert, scheinen viele Autofahrer zu überfordern.

Unübersichtliche Kreisel-Monster, an denen es permanent kracht, wie am »Verteilerkreis Süd« an der Autobahn Köln/Bonn, werden wieder beseitigt. »Derart große Kreisel haben sich nicht bewährt«, sagt Kölns oberster Straßenbauer Josten. Zu enge Kurven als Zufahrten beim zweispurigen Kreisel führen überdies oft zu Auffahrunfällen, wie Verkehrs-Professor Brilon festgestellt hat.

Kritiker eines allzu hektischen Umbaus von Ampel- in Kreisel-Kreuzungen wie Volker Meewes, Leiter des Ingenieurbüros der Kölner HUK (Haftpflicht-, Unfall- und Kraftverkehrversicherung), führen darüber hinaus ins Feld, leichte Unfälle ereigneten sich beim Kreisverkehr sogar häufiger als auf Kreuzungen. Insbesondere Radfahrer und Fußgänger seien gefährdet, wie Untersuchungen an 20 einspurigen Kreiseln in Nordrhein-Westfalen ergeben hätten.

»Da ist kein Vollschutz mehr«, klagt Meewes; gemeint ist die klare Rot-Grün-Regelung an einer Ampel. Dagegen neigten Autofahrer beim Kreisverkehr dazu, beim Herausfahren aus dem Kreisel Fußgänger und vorfahrtberechtigte Pedalisten zu übersehen. Meewes empfiehlt, generell »vor weiteren Umbauten erst noch mehr gesicherte Erkenntnisse zu sammeln«.

»Vorerst sind viele Autofahrer einfach zu unerfahren«, versucht Kreis-Befürworter Brilon solche und andere Probleme im Großkreis zu erklären. Aus Angst, die Ausfahrt nach rechts zu verpassen, verschmähten die Deutschen häufig die linke, innere Spur. Deshalb leiste der zweispurige Kreisel nur 30 bis 40 Prozent mehr als der einspurige.

»Roundabouts« in Großbritannien, wenn sie eine zweite Spur haben, bewältigen dagegen fast das Doppelte, wie britische Verkehrsplaner bei der Tagung in Nantes vorrechneten. Im übrigen: Wenn in Deutschland und in der Schweiz die Rate kleinerer Blechschäden nach einem Kreuzungsumbau in die Höhe schnelle, dann bauten die Festländer eben die falschen Kreisel.

Die Deutschen konterten: Da Briten und Franzosen Bagatellunfälle nicht wie die deutsche Bürokratie von der Polizei erfassen lassen, gebe es folgerichtig in diesen Ländern keine Steigerung in der Statistik.

Gleichwohl scheinen sich britische und französische Autofahrer im Kreisel sicherer zu bewegen als die Deutschen. »Unsere Fahrkultur ist eben anders«, vermutet Kreis-Professor Brilon - euphemistische Umschreibung für den deutschen Hang zur Sturheit.

»Die Engländer beherrschen den Kreis einfach besser, sie wissen sich darin zu verständigen«, erläutert Brilon. Mögliche Lösung des nationalen Rätsels: Auf der Insel gibt es erst seit 1966 Vorfahrtsregeln für den Kreisverkehr. Bis dahin galt die Zeichensprache.

[Grafiktext]

_335_ Schweiz: Umgebaute Kreuzung in Manno (bei Lugano)

[GrafiktextEnde]