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Beinahe-Crash in Hamburg Ermittler werfen Airbus mangelhafte Piloten-Information vor

Der Beinahe-Crash einer Lufthansa-Maschine in Hamburg beschäftigte die Ermittler zwei Jahre lang. Jetzt hat die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung ihren Abschlussbericht vorgelegt. Er ist unangenehm - insbesondere für den Hersteller Airbus.

Die 132 Passagiere von Lufthansa-Flug LH 044 waren mit den Nerven am Ende, als ihre Maschine am Mittag des 1. März 2008 gelandet war und zum Terminal des Flughafens Hamburg-Fuhlsbüttel rollte. In welcher Gefahr sie allerdings wirklich geschwebt hatten, wussten sie nicht - und hätten es möglicherweise auch nie erfahren, wenn es nicht dieses Amateur-Video gegeben hätte. Das zeigt den im Orkansturm der Landebahn entgegentaumelnden Airbus A320, der kurz mit einem Fahrwerk aufsetzt und plötzlich zur anderen Seite kippt, mit dem Flügel über die Piste schrappt, ehe der Pilot den Vogel durchstartet.

Selbst die Prüfer von der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) glaubten lange nur an einen Flugfehler im Orkantief "Emma". "Doch dann hat sich plötzlich eine neue Faktenlage geboten", sagt Johann Reuß, der zuständige Untersuchungsbeamte der Braunschweiger Behörde SPIEGEL ONLINE. An diesem Donnerstag ist der Abschlussbericht seines Teams  erschienen, der 82 Seiten stark ist und gleich zwölf Sicherheitsempfehlungen enthält.

Die überraschende Erkenntnis: Der Airbus hat ein Verhalten gezeigt, das "in den flugbetrieblichen Unterlagen nicht beschrieben und den Piloten nicht bekannt war", so der Bericht. Mit anderen Worten: Airbus hat die Piloten über das Verhalten seines Flugzeuges an diesem Punkt im Unklaren gelassen. Airbus-Sprecher Stefan Schaffrath kündigte Nachforschungen an: "Wir werden den Bericht sorgfältig analysieren. Denn Sicherheit hat für uns oberste Priorität."

Bordcomputer verursachte das Aufsetzen

Ursache des Aufsetzens der Flügelspitze war eine Eigenart des Flugcomputers im Airbus A320. Nach dem ersten kurzen Aufsetzen schaltete er in den Bodenmodus, der unter anderem den Einschlag des Querruders begrenzt - ohne dass die Piloten etwas dagegen unternehmen können. Sie mussten 3,5 lange Sekunden machtlos zusehen, wie der Flugcomputer die Regie übernahm und das Flugzeug zum Spielball des Sturmes machte.

Ohne den starken Querruder-Einschlag konnte sich der Flieger nicht gegen den Seitenwind stemmen und kippte mit dem Flügel auf die Landebahn. Erst als der Pilot durchgestartet hatte, schaltete der Flugcomputer wieder in den Flugmodus und gab das Querruder frei. "Bis wenige Meter über dem Boden war der Landeanflug stabil", sagt BFU-Fahnder Reuß. "Die Piloten sind dann aber in eine Situation gekommen, aus der sie nur mit einem Durchstarten herauskommen konnten."

In Medienberichten nach dem Beinahe-Crash wurde zunächst die fliegerische Meisterleistung der Piloten gelobt. Dann machten Zweifel über das fliegerische Können der damals 24-jährigen Co-Pilotin die Runde, die das Flugzeug während des Beinahe-Crashs gesteuert hatte. Flugexperten kritisierten zudem die Wahl der Landebahn. Doch der BFU-Bericht entlastet den Piloten und die Co-Pilotin: "Nach dem Verlassen der Reiseflughöhe haben beide zur Verfügung stehenden Bahnen die gleichen Seitenwindstärken aufgewiesen", erklärt Reuß. Jene Piste 23, für die sich die Lufthansa-Crew entschieden hat, verfügt zudem über ein Leitsystem, das den Piloten den Anflug erleichtert.

Widersprüchliche Anweisungen in Handbüchern

Kurz vor der Landung habe die Besatzung dann vom Tower deutlich stärkere Windstärken von bis zu 47 Knoten übermittelt bekommen. Diese Böen lagen über dem Wert des sogenannten "maximum crosswind demonstrated for landing", wie er für den A320 vorgegeben war. Das Durchstarten wäre angemessen gewesen. Doch sind dazu die Anweisungen in den Handbüchern widersprüchlich. "Wir haben deshalb 80 Piloten befragt, wie sie die Anweisung interpretieren würden", berichtet Reuß. "Es gab tatsächlich die verschiedensten Interpretationen."

Die BFU spricht in ihrem Bericht von einer "unzureichenden Definition und Erklärung in der flugbetrieblichen und technischen Dokumentation für den Betrieb des Flugzeuges". Denn die Landung sei durch den starken und böigen Seitenwind zwar "hochdynamisch und fliegerisch anspruchsvoll" gewesen, so die Behörde. Doch die Windbedingungen stufen die Experten als "nicht ungewöhnlich" ein. Airbus-Sprecher Schaffrath wies jedoch darauf hin, dass der Hamburger Vorfall der erste in einer Flotte von 4200 Flugzeugen war, die seit 20 Jahren über 80 Millionen Flugstunden absolviert hätten.

Die Lufthansa, vor allem aber Airbus, müssen nun nacharbeiten: Die BFU hat den Flugzeugbauer aus Toulouse dazu verdonnert, die Handbücher zu überarbeiten. Außerdem muss Airbus an seinen Flugcomputern nachbessern. Lufthansa-Sprecher Michael Lamberty bestätigte auf Nachfrage von SPIEGEL ONLINE: "Wir haben die eigenen Anweisungen zum Anflug bei starken Seitenwinden bereits vor einem Jahr entsprechend präzisiert." Der Untersuchungsbericht der BFU stütze die Einschätzung von Lufthansa, dass sich die Cockpitcrew bei dem anspruchsvollen Anflug richtig verhalten habe.

Mitarbeit: Markus Becker
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