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20. März 2019, 16:56 Uhr

Abstürze der Boeing 737 Max

Welche Rolle spielten die Piloten?

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Bei der Untersuchung der beiden Abstürze der Boeing 737 Max wird es auch um die Verantwortung der Piloten gehen. Das problematische Assistenzsystem MCAS wäre per Hand auszuschalten gewesen - hätten die Crews das wissen müssen?

Todd Insler ist ein Mann der klaren Worte. Das hat er erst neulich wieder bewiesen. US-Präsident Donald Trump hatte nach dem Absturz einer Boeing 737 Max 8 der Ethiopian Airlines per Twitter verkündet: "Flugzeuge werden viel zu komplex, um geflogen zu werden" - man brauche heutzutage statt Piloten eher Computerspezialisten der Eliteuni MIT im Cockpit. Alte und simple Technik sei oft besser. "Ich möchte nicht, dass Albert Einstein mein Pilot ist."

Da keilte der Gewerkschaftsfunktionär Insler zurück: Womöglich brauche niemand einen Einstein als Piloten - wohl aber brauche es einen Einstein im Weißen Haus.

Und Trump sei das nicht.

Auch zur Boeing 737 Max hat Insler eine prononcierte Meinung. Er ist selbst Pilot und leitet bei der Fluggesellschaft United die Gewerkschaft Air Line Pilots Association. In so einem Flugzeug, so Insler, arbeiteten viele Systeme im Hintergrund, ohne das Wissen der Piloten. Und das sei auch in Ordnung, erklärte er im vergangenen November. Man müsse sich das vorstellen wie beim Fernsehen daheim, sagte er der "Seattle Times": "Ich muss nicht wissen, wie das funktioniert."

Welche Rolle die Piloten beim Absturz der indonesischen Lion-Air-Maschine im Oktober 2018 und dem Crash der Ethiopian Airlines in diesem Monat spielten, diese Frage wird in den kommenden Tagen und Wochen hitzig diskutiert werden. Es ist ein delikates Thema, schließlich haben die Besatzungen genau wie ihre Gäste ihr Leben bei den Unglücken verloren.

Im Raum steht aber die Frage: Haben die Piloten richtig gehandelt? Zumal zumindest der Ethiopian-Crew auch ein Hinweis vorlag, wie ein falsch funktionierendes Assistenzsystem abzuschalten gewesen wäre.

Computer, die ohne das Wissen und hinter dem Rücken der Crew in die Flugzeugsteuerung eingreifen - viele Piloten sehen so etwas kritisch. Gewerkschaftsvertreter bei American Airlines und Southwest Airlines haben beklagt, dass es in den Trainingsunterlagen für Piloten der 737 Max ursprünglich keinen Hinweis auf das Assistenzsystem MCAS gegeben hatte, das mit den beiden Abstürzen in Verbindung gebracht wird.

Das System greife sehr aktiv ein, das Flugzeug verhalte sich nicht mehr wie alte Modelle der 737, so Dennis Tajer von der Allied Pilots Association. Die Technik verändere die Flugeigenschaften der Maschine - und die Art und Weise, wie man sie kontrollieren könne. Im "Aviation Safety Reporting System", einer US-Behördendatenbank zur Flugsicherheit, haben mehrere Piloten von American und Southwest Beschwerden über den Jet hinterlegt. In einem Eintrag heißt es demnach, das Flughandbuch sei "inadäquat und beinahe kriminell unzureichend".

Boeing hatte die MCAS-Technik entwickelt, weil sich die Flugeigenschaften der Maschine wegen einer neuartigen Platzierung der Triebwerke sonst geändert hätten. Die Neuerung sollten Piloten kaum merken - wohl auch, weil der Umstieg auf das neue Modell möglichst wenig Aufwand verursachen sollte. In manchen Fällen wurden die Piloten lediglich mit einer Stunde Trainingsprogramm am iPad geschult.

MCAS sollte Piloten durch automatische Eingriffe unter anderem davor bewahren, die Nase des Flugzeugs unabsichtlich so hochzuziehen, dass es zu einem gefährlichen Strömungsabriss an den Flügeln kommt. Dazu konnte die Technik selbstständig das Höhenruder befehligen. Und manchmal, so die vorläufigen Erkenntnisse von Flugunfallexperten, könnte das System dadurch zur Gefahr geworden sein. Und zwar wenn die Assistenztechnik wegen eines einzigen kaputten Anstellwinkelsensors mit falschen Daten zur Fluglage versorgt wurde.

Offenbar hatte Boeing die Aufsichtsbehörde FAA zudem getäuscht, mit welcher Vehemenz MCAS tatsächlich in den Flug eingreifen kann.

Videoanalyse: Wie Boeing sich selbst kontrolliert

Grundsätzlich klar ist: Flugzeuge des Typs Boeing 737 Max haben Zehntausende Flugstunden erfolgreich absolviert. Und Piloten können das Assistenzsystem bei Problemen eigentlich abschalten und das Flugzeug anschließend von Hand wieder in die richtige Lage bringen. Dafür gibt es zwei große - wenn nötig mit einer Handkurbel zu bedienende - Trimmräder im Cockpit: neben dem rechten Knie des Piloten und neben dem linken Knie des Co-Piloten.

Um auf die manuelle Steuerung umzuschalten, muss man sich mit MCAS nicht auskennen, man muss im Grundsatz nicht einmal um die Existenz des Systems wissen. Das Ganze ist eine immer wieder trainierte, auswendig gelernte Notfallprozedur bei Problemen mit der Flugkontrolle. So jedenfalls lautet das Argument von Piloten wie Insler, die das Design der 737 Max verteidigen. "Die Geschichte hier ist nicht, warum wir darüber" - gemeint ist das neue System - "nichts wussten, sondern warum die Piloten das Flugzeug nicht gesteuert haben."

Insler sieht die Sache so: "Wenn das Flugzeug nicht das macht, was ich will, dann sorge ich dafür, dass es das macht. Wenn es nicht reagiert, sorge ich dafür, dass es reagiert."

Erst nach dem Lion-Air-Absturz hatte Boeing die Existenz des MCAS-Systems öffentlich gemacht und ein sogenanntes Service Bulletin veröffentlicht, das Piloten gezielt auf die Notfallprozedur hinweist. Kritiker wie Tajer argumentieren, erst in diesem Dokument stehe, das die Assistenztechnik nicht deaktiviert wird, wenn der Pilot die Nase des Flugzeugs mithilfe des Steuerknüppels nach oben zieht. Stattdessen greift MCAS nach ein paar Sekunden wieder ein - und bringt die Nase wieder nach unten. Beim Absturz in Indonesien sollen die Piloten - beide galten mit 5000 und 6000 Flugstunden als sehr erfahren - 21 Mal versucht haben, die Lage der Maschine über den Steuerknüppel zu stabilisieren.

Dritter Pilot griff rettend ein - einen Tag vor dem Unglück

Es stellt sich die Frage, ob sie besser reagiert hätten, wenn sie bereits von MCAS gewusst hätten. Ein "Bloomberg"-Bericht legt nun nahe, dass das nicht zwingend so gewesen sein muss. Womöglich hätte man das Problem auch so lösen können.

Beschrieben wird eine Situation im späteren Unglücksflieger, einen Tag vor dem Absturz am 28. Oktober. Bereits an diesem Tag habe ein Technikproblem dafür gesorgt, dass die Nase der Maschine gegen den Willen der Crew immer wieder nach unten gedrückt wurde - ein dritter, zufällig an Bord befindlicher Pilot habe das Problem aber lösen können. Er habe die Crew angewiesen, das automatische Flugkontrollsystem zu deaktivieren - und so die Maschine gerettet.

Einen Tag später sei es dann wieder zu ähnlichen Problemen gekommen, bei denen der rettende Eingriff aber nicht erfolgte. Die Nachrichtenagentur Reuters hat mit Menschen gesprochen, die angeblich die Aufzeichnungen des Sprachrekorders an Bord der Lion-Air-Boeing kennen. Diese anonymen Quellen berichten, dass die Crew verzweifelt in einem Handbuch geblättert habe, um eine Strategie zur Rettung ihres Flugzeugs zu finden. "Die Piloten scheinen nicht bemerkt zu haben, dass das Stabilisierungssystem nach unten drückt", so einer der Insider. "Sie dachten nur an Fluggeschwindigkeit und Höhe. Das war das Einzige, worüber sie sprachen." 189 Menschen starben beim Absturz.

Videoanalyse zu Lion-Air: "Wir müssen uns die Lage dramatisch vorstellen"

Der Abschlussbericht der Flugunfalluntersuchung steht noch aus, erst wenn er im Juli oder August vorliegt, werden sich die Geschehnisse im Cockpit genau nachvollziehen lassen. Ob ähnliche Probleme auch verantwortlich für den Absturz der Ethiopian- Airlines-Maschine sind - diese Analyse wird sogar noch deutlich länger dauern. Auch wenn derzeit vieles auf einen vergleichbaren Ablauf hindeutet, muss das genaue Zusammenspiel zwischen Piloten und Assistenzsystemen auch hier noch beurteilt werden.

Tatsache ist aber, dass die Ethiopian-Piloten zumindest das Service Bulletin nach dem Lion-Air-Absturz hätten kennen müssen. Sie hätten von MCAS wissen müssen. "Nach dem schrecklichen Lion-Air-Unfall hätte man gedacht, dass jeder, der dieses Flugzeug fliegt, weiß, wie man das abschaltet", so Steve Wallace, der frühere Chef der US-Flugaufsicht FAA.

Jeffrey Guzzetti, der ebenfalls bei der FAA Flugunfälle untersucht hat und jetzt als Berater arbeitet, formuliert es so: "Es ist einfach unplausibel, dass dieses MCAS-Problem allein einen modernen Jet mit einer trainierten Crew zum Absturz bringen kann."

Ihre Maschine konnten die Piloten der Ethiopian Airlines jedenfalls nicht retten.

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