Bahnverkehr So gut ist Ihre Region ans Bahnnetz angebunden

Tausende Kilometer Strecke stillgelegt, Städte komplett ohne Fernverkehr - die Klagen über den Zugverkehr in Ostdeutschland sind groß. Was ist da dran - und sieht es im Westen wirklich besser aus?
Hier hält nix mehr: Stillgelegtes Gleis in Sachsen-Anhalt

Hier hält nix mehr: Stillgelegtes Gleis in Sachsen-Anhalt

Foto: Peter Endig/ DPA

Die Frage, wie abgehängt Hoyerswerda ist, beantwortet sich am Ende dieses Tages irgendwie von selbst. Und zwar auf der Rückbank eines orangen VW-Cross-Polo. Dort sitzt an einem Abend im August der Grünen-Bundestagsabgeordnete Stephan Kühn. Der Verkehrspolitiker kann Trassenverläufe auswendig aufsagen, ebenso wie Abfahrtszeiten und Teile des Bundesverkehrswegeplans. Kühn, so viel kann man sagen, würde in diesem Moment gern Zug fahren und nicht VW Polo. Wenn er bloß könnte. Denn um diese Uhrzeit fährt kein Zug mehr von Hoyerswerda nach Dresden.

Es ist kurz nach 21 Uhr.

Hoyerswerda liegt in der Lausitz im Osten Sachsens. Manche Wege dauern hier mit dem öffentlichen Nahverkehr doppelt so lange wie mit dem Auto. Zum nächsten Fernbahnhof braucht man mit dem Zug eine Stunde und 14 Minuten. Wenn überhaupt ein Zug fährt.

Ist in Diskussionen vom "abgehängten Osten" die Rede, geht es oft um Löhne und Renten, um die Abwanderung der Jungen und die Frustration der Alten. Und manchmal um die Bahn, die nur selten kommt oder eben gar nicht mehr. Um stillgelegte Strecken und verwaiste Bahnhöfe.

Aber was ist an dieser Klage dran? Sind die neuen Länder wirklich abgehängt? Wie sieht es - 30 Jahre nach dem Mauerfall - mit den Bahnverbindungen in Ost und West aus? Und wie lassen sich die Entwicklungen erklären? Um das herauszufinden, hat der SPIEGEL Studien und Daten ausgewertet und mit Experten gesprochen. Es zeigt sich: Eine schlechte Bahnanbindung ist kein rein ostdeutsches Phänomen - und doch war der Kahlschlag im Osten in kurzer Zeit besonders groß.

Schaut man aus heutiger Sicht auf das Bahnnetz, gibt es kaum Unterschiede zwischen Ost- und Westdeutschland. So hat das Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung (BBSR) in Bonn in einer Studie untersucht , wie gut die Deutschen angebunden sind. Ermittelt wurde unter anderem, wie lange man mit dem Zug zum nächsten IC-, EC- oder ICE-Bahnhof fahren muss.

Zwölf Prozent aller betrachteten Regionen weisen demnach Erreichbarkeitsdefizite auf, weil ein Fahrgast von dort länger als 60 Minuten benötigt. Im Osten findet man solche Gegenden im Vogtland, in der Lausitz oder im Harz. Zweieinhalb Stunden braucht man beispielsweise von Auerbach im Vogtland bis zum nächsten Fernbahnhof Leipzig - trauriger Spitzenwert in Deutschland.

Doch im Westen sieht es nicht besser aus. Auch Ostfriesland, der Südosten Bayerns oder die Eifel sind schlecht angebunden, wie die Karte zeigt:

Es seien "grenznahe und ländlich geprägte Regionen von Defiziten betroffen", schreibt das BBSR in seiner Analyse. Auch Michael Meyer zu Hörste vom DLR-Institut für Verkehrssystemtechnik sieht bei der Bahnanbindung kein West-Ost-Gefälle. Die ostdeutsche Stadt Erfurt habe mit der ICE-Schnellstrecke von München nach Berlin enorm gewonnen. Gleichzeitig sei auch in den dünn besiedelten Regionen in Westdeutschland die Anbindung schlecht.

Wenn aber die Bahnanbindung heute bundesweit ähnlich ist, woher kommt dann die Klage des abgehängten Ostens? Zahlen und Einschätzungen zeigen, dass es vor allem die Entwicklung der vergangenen 30 Jahre seit der Wende ist, die hier eine Rolle spielen könnte.

DLR-Forscher Meyer zu Hörste spricht von einer Verschiebung der Verkehrsströme durch den Fall der Mauer. Beispiel Dresden. Zu DDR-Zeiten war die Stadt ein wichtiger Bahnknoten in Richtung Osteuropa. Doch nach der Wende wurden schlagartig die Verbindungen nach Westdeutschland wichtig, Dresden rückte an den östlichen Rand des neuen Deutschland. Dresden, die neue Peripherie.

Den Niedergang des ostdeutschen Bahnverkehrs zeigt auch die Statistik. DER SPIEGEL hat in einer Datenanalyse die Zahl der Fernzugabfahrten  im Jahr 1988 und 2018 verglichen. Demnach haben deutschlandweit 73 Prozent aller Städte 2018 weniger Fernverkehr gehabt als noch 30 Jahre zuvor, nur in einem Viertel ist die Zahl der Abfahrten gestiegen. Und es gibt große Unterschiede zwischen Ost und West: In Ostdeutschland gehören 95 Prozent der Städte zu den Verlierern, im Westen sind es "nur" 68 Prozent:

Noch dramatischer wird es, wenn man nach Stadtgröße unterscheidet. Dann haben ausnahmslos alle kleinen ostdeutschen Städte Fernzüge verloren. In Westdeutschland konnte immerhin jede vierte kleine Stadt ihre Anbindung verbessern:

Zur Methodik

Die Daten wurden von dem privaten Projekt fernbahn.de aufwändig aus alten Fahrplanunterlagen der Deutschen Bundesbahn und der Deutschen Reichsbahn und seit 1994 der DB AG zusammengetragen und aufbereitet. Sie sind unter http://www.fernbahn.de abruf- und durchsuchbar.

Wer diese Unterschiede verstehen will, muss in der Geschichte allerdings noch weiter zurückgehen, in die Jahrzehnte nach dem Zweiten Weltkrieg bis zur Wende. In Westdeutschland regierten in dieser Zeit Auto, Bus und Lkw. Einerseits musste die Deutsche Bundesbahn ihre Kriegsschäden selbst bezahlen, gleichzeitig jede Ware und jeden Fahrgast zu festgelegten Niedrigpreisen transportieren - die sogenannte Beförderungspflicht.

Die Idee der Zwergeisenbahn

Andererseits wurden Lastwagen und Autos steuerlich begünstigt, und der Staat baute das Straßennetz aus. "14 Millionen Autofahrer wollen, dass ihre Steuern für die Straßen ausgegeben werden", sagte 1971 Bundesverkehrsminister Georg Leber (SPD) in einem Interview mit dem SPIEGEL. "Eine Regierung, die vom Autofahrer verlangt, dass er Benzinsteuer zahlt, damit die Eisenbahn ausgebaut werden kann, würde auf den geschlossenen Widerstand aller Autofahrer stoßen."

Das Ergebnis war so logisch wie absehbar: Die Bundesbahn rutschte über die Jahre immer tiefer in die roten Zahlen. Züge waren unbequem, die Fahrgäste fuhren lieber Auto, ein Teufelskreis. Es folgte Sparvorschlag auf Sparvorschlag. 1975 etwa wurde die Idee diskutiert, das westdeutsche Streckennetz von 29.000 auf 6000 Kilometer radikal zusammenzustreichen. So weit kam es nie, doch über die Jahre dünnte die Bundesbahn ihr Angebot aus. Insbesondere unrentable Nebenstrecken auf dem Land fielen weg.

Die letzten Dampfloks der Deutschen Bundesbahn etwa im Jahr 1976

Die letzten Dampfloks der Deutschen Bundesbahn etwa im Jahr 1976

Foto: Eckhard Stengel/ imago images

In der DDR hingegen gehörte die Deutsche Reichsbahn fest zur sozialistischen Planwirtschaft. Güter, die weiter als 50 Kilometer transportiert werden sollten, mussten zwangsweise auf die Bahn verladen werden. Eine Vorschrift, die die Transportwege stellenweise vervielfachte.

Auch Menschen fuhren öfter mit der Bahn. Im Jahr 1989 wurden 17,2 Prozent aller gefahrenen Kilometer in der DDR mit der Eisenbahn zurückgelegt - fast dreimal so viel wie im Westen mit 6,2 Prozent . Mit dem Fall der Mauer kam die westdeutsche Verkehrspolitik schlagartig in den Osten. Die Verkehrsleistung der Eisenbahn brach innerhalb eines Jahres um ein Fünftel ein, der Autoverkehr nahm sprunghaft zu.

Der westdeutsche Problemfall Bundesbahn wurde mit der maroden ostdeutschen Reichsbahn wiedervereinigt. Der Sanierungsbedarf im Osten war gewaltig: Betonschwellen zerbröselten buchstäblich, weil sie falsch hergestellt worden waren. Die Züge waren alt und unbequem, sie fuhren teils noch mit Kohle. Es gab kaum elektrifizierte Strecken.

Mit der Bahnreform im Jahr 1994 wurden beide Bahnen auch formal verschmolzen. Die Deutsche Bahn AG sollte zukünftig Profite erwirtschaften. In der Folge machten die Deutsche-Bahn-Chefs dort weiter, wo die Bundesbahn-Chefs aufgehört hatten. Züge auf Nebenstrecken wurden gestrichen, über 5000 Kilometer Gleise sogar stillgelegt - und überproportional viele davon in Ostdeutschland. "Im Osten passierte das, was im Westen in den Jahrzehnten zuvor passiert war", sagt DLR-Forscher Meyer zu Hörste.

Es ist dieser rasante Niedergang, der das Gefühl des Abgehängtseins vielleicht erklärt. Immerhin: Vorerst sollen nun keine Strecken mehr stillgelegt werden. Die Deutsche Bahn nahm in diesem Jahr unter dem Slogan "Mehr Fernverkehr für den Osten" eine neue IC-Linie von Dresden nach Rostock in Betrieb.

Sachsens Ministerpräsident Michael Kretschmer (CDU) wünscht sich indes eine neue ICE-Linie von Berlin über Cottbus und Weißwasser nach Görlitz, bezahlt aus den Hilfsgeldern des Bundes für den Kohleausstieg.

Und wer weiß. Vielleicht kann man eines Abends auch wieder von Hoyerswerda nach Dresden mit dem Zug fahren. Den Grünen-Verkehrspolitiker Stephan Kühn würde es wohl freuen.

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