Absturz von Boeing 737 Max in Äthiopien 130 Seiten Schuld

Beim Absturz des Ethiopian-Airlines-Flugs 302 vor einem Jahr starben 157 Menschen. Ein nun veröffentlichter Untersuchungsbericht sieht vor allem technische Gründe - für Boeing ist es ein katastrophales Zeugnis.
Namensschilder von Opfern des Ethiopian-Airlines-Absturzes bei Bishoftu: In der Nähe der äthiopischen Stadt waren alle 157 Menschen an Bord der Boeing 737 Max ums Leben gekommen.

Namensschilder von Opfern des Ethiopian-Airlines-Absturzes bei Bishoftu: In der Nähe der äthiopischen Stadt waren alle 157 Menschen an Bord der Boeing 737 Max ums Leben gekommen.

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TIKSA NEGERI/ REUTERS

Sie wollten die Namen der Toten verlesen, in einer kleinen, privaten Zeremonie Camille, Mulusew, Cedric, Jessica, Marie  und all die anderen aus der Anonymität holen. Sie wollten erinnern an die Vergangenheit, an die geliebten Menschen, die sie verloren haben. Und sie wollten Bäume pflanzen, als ein Symbol für die Zukunft.

Unweit der äthiopischen Stadt Bishoftu haben sich am Dienstag Angehörige und Freunde der Opfer des Ethiopian-Airlines-Fluges 302 getroffen, um derer zu gedenken, die ihnen fehlen: Bei dem Absturz ihrer Maschine vor genau einem Jahr waren acht Besatzungsmitglieder und 149 Fluggäste aus 35 Nationen ums Leben gekommen.

Eigentlich sollte die Maschine damals in zwei Stunden von Addis Abeba ins kenianische Nairobi fliegen. Doch bereits sechs Minuten nach dem Abheben bohrte sie sich mit der Nase voran in den Boden und zerbarst in unzählige Trümmerstücke. Niemand überlebte die Katastrophe. Zum zweiten Mal innerhalb von weniger als fünf Monaten war eine Boeing 737 Max abgestürzt.

Boeing hat noch mehr als 4000 Bestellungen für die 737 Max

Das Flugzeug galt bis dahin als Hoffnungsträger des US-Flugzeugbauers. Mit seiner Hilfe wollte Boeing der europäischen Konkurrenz von Airbus Kunden streitig machen, vor allem unter den besonders auf sparsame Modelle angewiesenen Billigairlines. Fast 400 Maschinen hatte die Firma bereits ausgeliefert, weitere 400 sind fertiggestellt - und mehr als 4000 weitere  stehen in den Orderbüchern.

Doch seit dem Absturz der Ethiopian-Airlines-Maschine ist die 737 Max am Boden. Und mit ihr der Boeing-Konzern. Niemand weiß, wann das Flugzeug wieder fliegen darf. Das Unternehmen musste massive Verluste verbuchen, allein im vierten Quartal 2019 gut eine Milliarde Dollar. Insgesamt liegen die Sonderkosten aktuell bei 18 Milliarden Dollar, sie dürften noch deutlich steigen.

Die Produktion des Jets ist gestoppt, Firmenchef Dennis Muilenburg musste gehen. Die Zahl der Neubestellungen ist minimal. Zulieferer Spirit AeroSystems, wo die Rümpfe der Maschinen gebaut werden, hat bereits rund 3000 Mitarbeiter entlassen. Vor Gericht kämpfen Angehörige von Opfern genauso wie Pilotenverbände gegen Boeing, der US-Kongress macht politischen Druck.

Immer wieder das MCAS-System im Fokus

Alle gegen Boeing, so scheint es. Zu Recht? Ein vorläufiger Untersuchungsbericht  der äthiopischen Behörden, rund 130 Seiten stark, sieht die Schuld für den Crash von Flug ET302 tatsächlich allein beim Flugzeugbauer. Den Piloten der Unglücksmaschine sei kein Vorwurf zu machen, heißt es in dem Dokument, das nun genau zum Jahrestag des Absturzes veröffentlicht wurde.

Das ist ein entscheidender Unterschied zum Abschlussbericht des ersten fatalen Crashs  der 737 Max: Beim Absturz des Fluges Lion Air 610 waren am 29. Oktober 2018 189 Menschen gestorben. Die indonesischen Behörden sahen dafür Boeing in der Verantwortung, listeten aber auch Probleme bei der Wartung und bei der Performance der Piloten auf.

Tatsächlich führt bei einem Flugzeugabsturz normalerweise eine Kette von Ereignissen ins Verderben. Doch das Aircraft Accident Investigation Bureau in Äthiopien fokussiert sich nun vor allem auf einen im Grundsatz bereits bekannten Fakt: Ein Sensor der Unglücksmaschine, der eigentlich den Anstellwinkel des Jets messen sollte, habe falsche Daten geliefert. Und das habe dann zu einer Fehlfunktion des Assistenzsystems MCAS geführt - auch weil dieses technisch problematisch ausgelegt war.

Das MCAS-System war von Boeing in der 737 Max verbaut worden, damit die Maschine trotz einer im Vergleich zu Vorgängermodellen anders ausgeführten Aufhängung der Triebwerke vergleichbare Flugeigenschaften aufwies. Konkret sollte es dafür sorgen, dass es nicht zu einem sogenannten Strömungsabriss an den Tragflächen kommt, wenn die Piloten die Nase des Jets im Flug versehentlich zu stark nach oben ziehen. Im Fall der beiden Abstürze drückte das System diese aber stattdessen stark nach unten. So stark, dass die Piloten sich nicht in der Lage sahen gegenzusteuern.

Der vorläufige Bericht der äthiopischen Behörden - wann das endgültige Dokument vorliegen wird, steht nicht fest - belegt, dass Flug ET302 in einem Winkel von 40 Grad am Boden aufschlug. Zuvor hatten die Piloten das MCAS-System mehrmals aus, aber eben auch wieder eingeschaltet. Grund für das Fehlverhalten des Systems war dem Bericht zufolge ein massiver Unterschied in den Messwerten der Sensoren für den Anstellwinkel. Diese hätten zwischen dem Sensor auf der linken und dem auf der rechten Flugzeugseite eine Differenz von 59 Grad aufgewiesen. Das MCAS-System setzte aber nur auf einen Messwert.

Das ist erstens zwar bereits bekannt, aber zweitens der wohl wichtigste Kritikpunkt, den Boeing sich gefallen lassen muss. Das System soll für die Zukunft so nachgebessert werden, dass solch ein Problem nicht mehr auftritt. Die Details muss die US-Flugaufsicht FAA aber noch absegnen.

"Sicherheit der Öffentlichkeit aufs Spiel gesetzt"

Der äthiopische Bericht moniert auch, Boeings Schulungsanforderungen für die Piloten der 737 Max seien nicht ausreichend gewesen. Tatsächlich mussten die Besatzungen, die für den neuen Jet eingeplant waren, nicht zwingend in Simulatoren trainieren. Auch die Crew der Unglücksmaschine hatte das nicht getan - obwohl Ethiopian Airlines in Addis Abeba sogar über einen entsprechenden Simulator verfügte. Die Airline hält dagegen, dass sich MCAS-Probleme mit dem Gerät ohnehin nicht hätten nachstellen lassen können. Das Training von Pilot und Erstem Offizier sei den Vorschriften entsprechend gewesen.

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Bei der US-Flugaufsicht FAA, dort hatte man lange ein wohl viel zu enges Verhältnis zu Boeing, nimmt man den Zwischenbericht aus Äthiopien, an dem auch amerikanische und französische Experten mitgearbeitet haben, mit etwas Zurückhaltung auf: "Wir glauben, dass es wichtig ist, den vollständigen Abschlussbericht zu haben, um ihn im Vergleich zu anderen unabhängigen Berichten zu bewerten", zitiert die Nachrichtenagentur Reuters ein Statement der Behörde. Nur so könne man "alle Faktoren - sowohl die mechanischen als auch die menschlichen -, die bei diesem tragischen Verlust von Menschenleben eine Rolle gespielt haben" vollständig verstehen.

Der Kongressausschuss des US-Repräsentantenhauses hatte Ende vergangener Woche einen Zwischenbericht  zur Boeing 737 Max veröffentlicht. Darin heißt es, Boeing habe Informationen zum Betrieb und zur Technik des Flugzeugs verschleiert und zurückgehalten, durch eine "Kultur des Verheimlichens" im Unternehmen. Zusammen mit der Flugaufsicht FAA habe die Firma "die Sicherheit der Öffentlichkeit aufs Spiel gesetzt".

Konkurrent Airbus hat volle Auftragsbücher

Der Flugzeugbauer gibt in der Tat ein dankbares Ziel ab. Zu viel ist dort in den vergangenen Jahren schiefgelaufen. Und nicht jeder  traut dem neuen Chef David Calhoun zu, den Laden aufzuräumen. Immerhin sitzt er bereits seit Jahren in der Firmenspitze und kann nur schwer vermitteln, von all den Missständen nichts gewusst zu haben.

Seit die 737 Max wegen des weltweiten Flugverbots am Boden bleiben muss, sind zahlreiche weitere technische Probleme bekannt geworden. Die FAA hat ein Millionenbußgeld wegen des Einbaus nicht zertifizierter Teile gegen die Firma verhängt (Boeing verbaute ungenehmigte Sensoren). Zuletzt sorgten unter anderem Fremdkörper in den Tanks und potenziell gefährliche elektrische Verkabelungen für Schlagzeilen. Letztere sollen in allen bisher gebauten Maschinen, egal ob ausgeliefert oder nicht, ausgetauscht werden.

Das wird dauern. Genau wie das inzwischen von Boeing doch als zwingend eingeschätzte Simulatortraining für alle Piloten der 737 Max. Und längst ist nicht ausgemacht, dass nicht noch weitere Hürden für die Wiederzulassung hinzukommen werden. Bisher halten die allermeisten Airlines, die den Jet bei Boeing geordert haben, dem Unternehmen die Treue – wohl auch gezwungenermaßen, weil Alternativen fehlen. Der einzige Konkurrent Airbus hat so volle Auftragsbücher, dass von dort in den kommenden Jahren keine zusätzlichen A320neo kommen können.

Weil im Zuge der Coronakrise viele Airlines aktuell gerade ihre Flugpläne zusammenstreichen, können sie es vielleicht sogar verschmerzen, aktuell nicht auf die 737 Max zurückgreifen zu können. Irgendwann wird sie vermutlich trotzdem wieder fliegen. Aber 346 Menschen leben nicht mehr.

Mit Material von Reuters und dpa
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