Beinahe-Absturz Frischluft gegen das Nervengift

Beide Piloten kurz vor dem Kollaps: Ein Germanwings-Flugzeug entging nur knapp dem Absturz - Ursache waren offenbar giftige Dämpfe im Cockpit. Piloten fordern neue Belüftungsanlagen. Doch die Airlines haben das Problem an die Wissenschaft abgeschoben.
German-Wings-Maschine: "Taubheit in Armen und Beinen"

German-Wings-Maschine: "Taubheit in Armen und Beinen"

Foto: Sean Gallup/ Getty Images

Hamburg - Allmählich wird es gruselig. Erst wurde bekannt, dass beide Piloten auf einem Germanwings-Flug am 19. Dezember 2010 nach Köln so krank wurden, dass sie kaum noch fliegen konnten. Ein Pilot blieb gar ein halbes Jahr flugunfähig. Dann stellt sich heraus, dass es mit derselben Maschine, einem Airbus A319, zwei Jahre zuvor bereits einen ähnlichen Zwischenfall gegeben hatte. Hinzu kommen vergleichbare Vorfälle bei anderen Airlines aus den letzten Jahren, etwa auf einem Air-Berlin-Flug von New York nach Berlin im November 2011.

Jetzt fordert der Berufsverband der Piloten, die Vereinigung Cockpit, Konsequenzen von Airlines und Flugzeugherstellern: "Es muss etwas geschehen", sagt deren Sprecher Jörg Handwerg zu SPIEGEL ONLINE: "Wir wollen, dass die Luftzufuhr aller Flugzeuge umgestellt wird". Es gelte, die Verunreinigung der Kabinenluft mit Öl zu verhindern.

Bislang wird Luft fürs Innere der Flieger direkt an den Triebwerken gezapft. Eine Leitung führt ins Cockpit. Es lasse sich kaum verhindern, dass dabei auch mal ölhaltige Luft angesogen werde, die zu körperlichen Beeinträchtigungen bis hin zu Lähmungen führen könnte, sagt Handwerg. Neue Flugzeugflotten sollten die Kabinenluft besser vom Rumpf saugen, fordert der Experte.

"Kennen wir erst seit gestern"

Berichte, wonach Dämpfe von Enteisungsmittel die Piloten der Germanwings-Maschine beeinträchtigt haben könnten, bezeichnet Handwerg als abwegig. Die Blutwerte der Piloten knapp über der Bewusstlosigkeitsschwelle sprächen dafür, dass sie Öldämpfe eingeatmet hätten - die Sauerstoffsättigung des Bluts lag der Bundesstelle für Fluguntersuchungen (BFU) zufolge bei beiden Piloten unter 80 Prozent.

Bei Germanwings indes kenne man die Blutwerte "erst seit gestern", wie die Firma auf Anfrage mitteilt. Man habe sich auf die BFU verlassen, die den Fall untersucht habe: "Die BFU hätte den Fall schneller bearbeiten müssen", meint ein Chefpilot von Germanwings. Die Antwort der BFU auf Nachfrage: "Kein Kommentar". Das betroffene Flugzeug aber habe man vor dem nächsten Flug gründlich durchgecheckt, betont Germanwings.

Die BFU berichtet zudem, dass bei einem der beiden Piloten auch die Blutwerte des Kreatin-Kinase-Enzyms, das bei der Energieversorgung der Muskeln eine Rolle spielt, "auffällig" gewesen sei. Auf Anfrage sahen sich aber weder Mediziner am Universitätsklinikum Hamburg-Eppendorf, noch bei der Gesellschaft für Klinische Chemie und Laboratoriumsmedizin in der Lage, die Werte einzuschätzen.

Kotzübel, wie im Traum

Die Piloten des Fluges vom 19. Dezember 2010 hatten der BFU von erheblichen Beeinträchtigungen berichtet. Sie hätten zunächst einen "seltsamen, stark ausgeprägten, unangenehmen Geruch" wahrgenommen. Der Co-Pilot habe kurz darauf gesagt, ihm sei "kotzübel", er habe Taubheit in Armen und Beinen gespürt und sei schließlich "nicht mehr in der Verfassung gewesen, seiner Funktion im Cockpit uneingeschränkt nachzukommen".

"Auch der Kapitän war am Ende seiner Leistungsfähigkeit angekommen", heißt es im BFU-Bericht  weiter. Der 35-Jährige habe sich während des gesamten Landeanflugs "körperlich sehr schlecht" gefühlt, "an der Obergrenze dessen, was ihm überhaupt noch möglich schien", zu einem Durchstartmanöver etwa sei er "weder physisch noch psychisch" in der Lage gewesen. Ihre Verfassung kurz vor der Landung hätten beide Piloten "als surrealistisch und wie in einem Traum empfunden.

Berichte über krank machende Kabinenluft in Flugzeugen haben immer wieder Schlagzeilen gemacht, zumeist hatten Passagiere über Unwohlsein geklagt. Im Verdacht stehen sogenannte Trikresylphosphate (TKP oder TCP). Die Nervengifte können entstehen, wenn Öl in Flugzeugtriebwerken verbrennt. Wie viele Personen betroffen sind, ist allerdings unklar.

Viele Vorfälle, wenig Verständnis

Die Airlines aber haben das Problem an die Wissenschaft abgeschoben: Es gab diverse Untersuchungen zu schlechter Luft in Flugzeugkabinen. Doch angesichts uneindeutiger Ergebnisse, sehen offenbar weder Fluggesellschaften noch Hersteller Handlungsbedarf.

Zuletzt hatte die britische Luftfahrtbehörde im Mai 2011 eine umfassende Studie  veröffentlicht. Demnach gibt es erstaunlich viele Vorfälle mit auffälligem Geruch: Auf 38 von 100 untersuchten Flügen meldete das Kabinenpersonal ungewöhnliche Dämpfe, auf 26 wurde von öligem Geruch berichtet. Zumeist trat er bei Start, Landung oder beim Manövrieren am Boden auf.

Ob die Ereignisse aber problematisch waren, bleibt unklar. Die wissenschaftliche Luftanalyse der betreffenden Räume habe ergeben, dass kein Stoff in der Luft in gesundheitsschädlicher Konzentrationen angereichert gewesen wäre, schreiben Experten der Cranfield University in dem Bericht. Ähnlich vage blieben auch andere Analysen: Zwar wurde immer wieder TKP im Inneren von Flugzeugen nachgewiesen - aber in geringen Konzentrationen.

Der britische Luftfahrtmediziner Michael Bagshaw war bereits 2008 in einem Bericht  zu dem Schluss gekommen, dass es keine unabhängig geprüften Untersuchungen darüber gebe, dass TKP bei Fluggästen neurologische Beschwerden auslösen würde. Wiederholt genannte Beschwerden von Passagieren wie Herzrasen, Schwindel oder Übelkeit könnten auch mit anderen Erkrankungen erklärt werden.

Ernst wird es selten

Allerdings wurden gerade in Großbritannien, wo das Problem wohl am intensivsten erforscht wird, immer wieder Zwischenfälle gemeldet: Im Jahr 2008 hätten 21 der rund 20.000 Berufspiloten in Großbritannien Beschwerden im Zusammenhang mit schlechter Kabinenluft gemeldet, berichtet Bagshaw. Zehn Piloten seien langfristig und zwei vorübergehend dienstunfähig gewesen.

Auch eine australische Studie vor 13 Jahren offenbarte die Gefahr - auch dort waren die Fallzahlen aber gering: Im Jahr 1999 seien rund 300 Flüge weltweit von Zwischenfällen mit giftigen Dämpfen oder Flüssigkeiten betroffen gewesen, berichtete Chris Winder, Toxikologe an der australischen University of New South Wales. Die Quote habe etwa einem von 25.000 Flügen entsprochen.

Berichte von Piloten hätten darauf hingewiesen, dass es in Flugzeugkabinen zu Luftverschmutzungen durch Motorenöl und Hydraulikflüssigkeiten gekommen sei, schrieb  Winder 2001 im "Journal of Occupational Health and Safety". Die Partikel könnten in der Luft in ausreichend hoher Konzentration vorkommen, um bei Besatzung und Passagieren "akute, unmittelbare und langfristige Symptome auszulösen".

Doch ernste Vorfälle scheinen den Studien zufolge selten. Der Zwischenfall von Köln aber hat gezeigt, dass die ominösen Kabinendämpfe eine Katastrophe verursachen könnten - es war jedenfalls knapp am 19. Dezember 2010 beim Anflug des Airbus A319 der Germanwings auf Köln/Bonn.

Mitarbeit: Markus Becker