Hightech am Himmel Computerpannen befeuern Debatte über Flugsicherheit

Computer haben Flugzeuge sicherer gemacht - und ungeheuer komplex. Piloten werden zunehmend zu Statisten im Cockpit, gefährliche Zwischenfälle mit verrückt spielenden Bordrechnern häufen sich. Schon droht den Airlines eine neue Sicherheitsdebatte.

Das Video der Beinahe-Katastrophe wurde im Internet millionenfach angesehen. Legendär auch das Foto dazu: Ein Airbus 320 schrammt mit der Flügelspitze über die Landebahn. Am 1. März 2008 musste die Lufthansa-Maschine am Hamburger Flughafen mitten im Orkantief Emma durchstarten. Zunächst waren die Flugzeugführer Helden, dann prügelte die Boulevardpresse auf die junge Co-Pilotin ein: Sie sei unerfahren gewesen und habe unbeholfen agiert.

Doch jetzt stellt sich die Geschichte von Flug LH 044 völlig anders dar: Ein unerwartetes Verhalten der Flugcomputer an Bord des aus München kommenden Kurzstreckenfliegers soll Ursache des spektakulären Kippelns gewesen sein - und befeuert eine erneute Debatte darum, wie viel Macht die Bordrechner über moderne Passagierflugzeuge haben dürfen.

"Nun stellt sich die Sache komplexer dar", so der zuständige Ermittler von der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung, Johann Reuß: "Wir untersuchen selbstverständlich auch die Rolle, die das Flugzeug selbst gespielt hat."

Folgendem Szenario gehen die Behörden nach: Weil ein Reifen der Maschine bereits kurz den Boden berührt hatte, schaltete der Computer vom Anflug- in den Bodenmodus. Letzterer aber erlaubt keinen so starken Einschlag des Querruders - gerade bei extrem starken Seitenwinden eine massive Einschränkung für die Piloten.

Der Computer griff ein, begrenzte den Einschlag - und die Flügelspitze schrammte plötzlich die Landebahn. "Solch ein Verhalten der Maschine stand in keinem Handbuch", kritisiert ein Pilot gegenüber dem SPIEGEL - und es steht auch heute noch nicht drin, weil Airbus sich bis zum Abschluss der Untersuchung bedeckt hält.

Dabei hätte die Landung durchaus mit einem schlimmen Unglück enden können. Fast drei Sekunden führte der Computer das Kommando. Erst durch das beherzte Eingreifen des Piloten, der das Flugzeug wieder in die Luft zog, konnte die über 200 Stundenkilometer schnelle Maschine eingefangen und vor dem Zerschellen bewahrt werden.

Der Zwischenfall ist nicht der einzige in jüngerer Vergangenheit, bei dem Flugcomputer eine gefährliche Rolle gespielt haben. Im vergangenen Oktober etwa ging ein Airbus 330 der australischen Airline Qantas auf einem Flug von Singapur nach Perth in einen unkontrollierten Sinkflug. Ursache hier war wohl der Bordrechner, der durch falsche Impulse angenommen hatte, das Flugzeug würde gefährlich steigen - und einen Sinkflug einleitete, um die Maschine vermeintlich zu retten. Ein Dutzend Schwerverletzte kostete die falsche Rettungsaktion von Captain Computer. Zwei weitere Flüge, der eine ein Airbus 330, der andere eine malaiische Boeing 777, zeigten ein ähnliches Flugverhalten und hinterließen ihre Piloten für eine gewisse Zeit machtlos den Maschinen ausgeliefert.

Auch beim Absturz einer Turkish-Airlines-Boeing 737 in Amsterdam im Februar hatte eine fehlerhafte Automatik katastrophale Folgen: Weil ein Höhenmesser fälschlicherweise anzeigte, die Maschine befände sich bereits unter der Landebahn-Höhe, reduzierte die automatische Schubregelung die Leistung der Triebwerke. Die Piloten übersahen es, womöglich weil sie den Computern zu sehr vertrauten. Schließlich bohrte sich die 737 in einen Acker vor der Landepiste. Neun Menschen starben. "Das Thema Mensch und hochautomatisiertes Flugzeug wird auf der Agenda hochkommen", prophezeit das Fachblatt "Flight International" in seiner aktuellen Ausgabe.

Ein ähnliches Problem könnte auch im Cockpit des Air-France-A330 aufgetreten sein, der Pfingstmontag über dem Atlantik abgestürzt war. Die 24 automatisch gefunkten Fehlermeldungen des Unglücks-Airbus deuten darauf hin, dass beim Flug durch die Unwetternacht Geschwindigkeitssensoren ausfielen. Ihre widersprüchlichen Messwerte ließen eine Reihe von Flugcomputern straucheln.

"Aus den Fehlermeldungen kann man auf eine ungeheuerliche Arbeitslast der Piloten schließen", sagt Fran Hoyas von der Europäischen Pilotenvereinigung ECA. Zwar gebe es für viele Ausfälle eine Anweisung in der Bedienungsanleitung. Doch wie soll man unter Stress im nächtlichen Gewitter mit einer solch extremen Arbeitsbelastung zurecht kommen, ohne dass Fehler unterlaufen? Das fragt sich Iberia-Pilot Hoyas und kritisiert: "Am Ende heißt es dann vom Hersteller, 'da hat es doch Anleitungen gegeben'."

Noch 20 Jahre nach Einführung der sogenannten Fly-by-Flugsysteme sind die Piloten über manches Verhalten der Bordrechner überrascht. Das liegt zum Teil an fehlerhaft geschriebener Software, an Inkompatibilität von alten und neu aufgespielten Programmen, unzureichenden Tests oder schlicht an der Komplexität der Systeme. Peter Ladkin, ein Experte für Software-Sicherheit an der Universität Bielefeld, kritisiert mangelnden Sachverstand und eine falsche Methodik bei der Zulassung neuer, gern als "intelligent" gepriesener Technik. "Da wird höchstens ein Ausfall in einer Milliarde Flugstunden garantiert, und dann spinnt das System auf einem Flug gleich zweimal - und einige Monate später schon wieder", kommentiert er die Qantas-Zwischenfälle.

Thomas Haueter, Direktor für Luftfahrtsicherheit der mächtigen US-Flugunfallbehörde NTSB, fürchtet: "Zwischenfälle dieser Art sind Vorboten dessen, was uns in Zukunft häufiger begegnen könnte." Der Ermittler warnt damit vor nur schwer vorhersehbaren Pannen in den Bordrechnern: "Eine Menge Leute sind sehr besorgt, dass aus der Fülle von Computern und Software bisher nicht gekannte Probleme entstehen können."

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