Abfangmanöver der Alarmrotte Die Überschall-Eskorte

Gleich zweimal mussten in den vergangenen 48 Stunden Kampfjets der Bundeswehr aufsteigen, um Passagiermaschinen abzufangen, zu denen der Funkkontakt abgebrochen war. Die wichtigsten Fragen und Antworten im Überblick.
Abfangjäger der Bundeswehr (Symbolbild)

Abfangjäger der Bundeswehr (Symbolbild)

Foto: Ingo Wagner/ picture alliance / dpa

Einsatz am Freitagabend - Ferienflieger ohne Funkkontakt

Ein ägyptisches Verkehrsflugzeug war am Freitag aus dem Badeort Hurghada am Roten Meer gestartet und hatte im deutschen Luftraum dann zeitweise den Funkkontakt verloren, wie ein Sprecher der Deutschen Flugsicherung Nachrichtenagenturen bestätigte. Daraufhin habe die Flugsicherung das Lagezentrum der Luftwaffe informiert. Das in Neuburg/Donau stationierte taktische Luftwaffengeschwader 74 schickte daraufhin zwei Eurofighter in die Luft, die den Jet abfangen sollten.

Als die Jets nach kurzem Überschallflug (der Knall hatte Bürger unter anderem in Aschaffenburg, Würzburg und Umgebung, aber auch in Teilen Hessens aufgeschreckt, wie die Polizei berichtete) den Passagierjet erreichten, hatte der allerdings schon wieder Kontakt zu den Fluglotsen aufgenommen und landete planmäßig in Münster-Osnabrück. Als eine mögliche Ursache des Kontaktausfalls wurde genannt, dass der Pilot eine falsche Funkfrequenz eingestellt haben könnte.

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Funk falsch einstellen - geht das überhaupt?

Piloten müssen während eines Flugs mehrfach die Funkfrequenz umstellen und die neue Frequenz händisch in das Gerät eingeben - zum Beispiel wenn sie Luftraumgrenzen überfliegen oder sich Flughäfen nähern. Vor allem wenn Piloten von Fluglotsen kurzfristig zum Wechsel der Frequenz aufgefordert werden, kann es zu Problemen kommen: Die Lotsen geben die neue sechsstellige Frequenz, zum Beispiel 123,475, vor; die Crew muss diese Frequenz zwar Ziffer für Ziffer bestätigen, aber trotzdem kommt es offenbar immer wieder zu Fehlern bei der Eingabe in das Gerät. "Finger Trouble" wird das genannt.

Vor allem der europäische Funkstandard mit einem engeren Kanalabstand und damit komplexeren Nachkommastellen sorgt offenbar bei Piloten aus nichteuropäischen Ländern öfter mal für Verwirrung, wie es aus Pilotenkreisen heißt. Wobei auch ein falsch eingestelltes Funkgerät nicht gleich einen Alarmrottenstart auslösen muss. Bei vielen Fluglinien ist es vorgeschrieben, auf dem zweiten Funkgerät an Bord (aus Sicherheitsgründen gibt es immer mindestens zwei) die internationale Notfrequenz auf der Frequenz 121,500 mitzuhören - über die kann in solchen Fällen auch Kontakt aufgenommen werden.

Einsatz am Samstag - ein etwas anderer Fall

Begleitet von zwei Abfangjägern ist am Samstagabend eine Passagiermaschine der Korean Air auf dem Flughafen Stuttgart gelandet. Wie die örtliche Polizei mitteilte, waren die Abfangjäger aufgestiegen, weil das Flugzeug zeitweise keinen Funkkontakt zur Flugsicherung am Boden hatte und haben das Flugzeug Stuttgart umgeleitet. Anders als bei der Maschine aus Ägypten lag bei der Maschine aus Korea aber wohl ein technischer Defekt vor. "Die Piloten konnten zwar die Fluglotsen hören, aber die Fluglotsen hörten die Piloten von KE 917 nicht", sagte Christian Hoppe von der deutschen Flugsicherung.

Die Maschine auf dem Weg von Seoul nach Zürich hatte allerdings schon ab Leipzig ein entsprechendes Signal gesendet: Offenbar hatten die Piloten gemerkt, dass etwas mit dem Funk nicht stimmt und über ihren Transponder den sogenannten Squawk 7600 gesendet.

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Was bedeutet "Squawk 7600"?

Alle Passagierjets haben einen sogenannten Transponder an Bord, der gewisse Flugdaten, zum Beispiel die Flughöhe, an die Fluglotsen sendet. Außerdem kann am Transponder ein vierstelliger Zahlencode eingestellt werden. In der Regel weisen die Fluglotsen den Piloten einen Code zu, den diese dann einstellen. Der Code ist fortan sozusagen das Nummernschild des Flugzeugs, mit dem es auf dem Schirm der Lotsen erscheint.

Für bestimmte Notsituationen gibt es allerdings international festgelegte Transpondercodes:

  • 7500 - Flugzeugentführung (hijacking; seven-five - man with a knife)
  • 7600 - Funkausfall (radio failure; seven-six - hear nix / radio nix / need a radio fix)
  • 7700 - Luftnotfall (emergency; seven-seven - going to heaven / falling from heaven / pray to heaven)

Was passiert, wenn ein "Squawk 7600" gesendet wird?

Im Normalfall passiert nichts - zumindest nichts Dramatisches. Die Piloten fliegen weiter den Zielort an, und zwar nach dem vorgelegten Flugplan. Den müssen die Piloten vor dem Abflug detailliert ausarbeiten und bei den entsprechenden Stellen einreichen, darin ist die Strecke in einzelne Abschnitte eingeteilt und die einzelnen Wegpunkte mit Ankunftszeiten, Durchflughöhen etc. versehen. Solange sich die Piloten bei Funkausfall an diesen Flugplan halten, besteht erstmal kein Grund zur Sorge.

Auch eine Landung ohne Funk ist per se kein Problem. Die Piloten haben in ihrem Flugplan ein ETA (Estimated Time of Approach) angegeben, eine geschätzte Zeit für den Beginn des Landeanflugs am Zielflughafen. Mit einem entsprechenden zeitlichen Puffer räumen die Lotsen des Zielflughafens bei einem gesendeten "Squawk 7600" den Luftraum um den Flughafen frei, und der Jet kann ungehindert landen.

Die Boeing 777 der Korean Air im Anflug auf den Flughafen Stuttgart

Die Boeing 777 der Korean Air im Anflug auf den Flughafen Stuttgart

Foto: SDMG/ dpa

Warum sind die Eurofighter dann trotz "Squawk 7600" aufgestiegen?

Eine gute Frage - auf die es bislang noch keine Antwort gibt. Christian Hoppe von der deutschen Flugsicherung verweist auf das Standardverfahren, das in solchen Fällen greift: "Wenn wir einen 'Loss of Communication' feststellen, melden wir das an das Lagezentrum der Bundeswehr. Das entscheidet dann eigenständig, wie sie darauf reagieren wollen." Im Falle der Maschine aus Ägypten ist der Einsatz der Abfangjäger ja nachvollziehbar: Kein Funkkontakt und kein "Squawk 7600" - da kann man aufsteigen. Aber bei der Maschine aus Korea gibt es bislang noch keine befriedigende Antwort: "Das hat der Generalinspektor entschieden" - mehr konnte ein Sprecher der Luftwaffe dazu am Sonntag nicht sagen.

Wie kann man sich ein Abfangen durch Kampfjets überhaupt vorstellen?

Bei der deutschen Luftwaffe gibt es insgesamt drei sogenannte Alarmrotten:

  • Das taktische Luftwaffengeschwader 71 "Richthofen" sichert den nördlichen Luftraum,
  • das taktische Luftwaffengeschwader 74 den südlichen Luftraum
  • und das taktische Luftwaffengeschwader 73 "Steinhoff" den östlichen Luftraum.

Alarmrotten sind rund um die Uhr Einsatzbereit und entsprechend ausgerüstet, um in kürzester Zeit, maximal 15 Minuten, starten zu können.

In der Luft findet das Abfangen durch ebenfalls international festgelegte Manöver, die allen Piloten geläufig sein müssen, statt. So setzt sich zum Beispiel einer der beiden Jäger immer schräg links vor den abzufangenden Flieger, um Blickkontakt mit den Piloten aufzunehmen. Der andere Jäger bezieht schräg rechts hinter der Maschine Position.

Ist der Blickkontakt hergestellt, wird die abgefangene Maschine durch standardisierte Manöver geführt. Wenn der vorrausfliegende Jet zum Beispiel eine leichte Kurve fliegt und dabei das Fahrwerk ausfährt, bedeutet das "zur Landung folgen". Der folgende Pilot bestätigt die Manöver durch ebenfalls festgelegte Reaktionen, zum Beispiel mit den Flügeln wackeln oder zweimaliges Betätigen der Landescheinwerfer.