Kritik an "Lilium Jet" Lufttaxi-Start-up weiter in Erklärungsnot
"Lilium Jet": Der Hersteller will das Fluggerät ab 2025 im kommerziellen Einsatz haben
Foto: LiliumWas für ein Traum. Endlich hat auch Deutschland einen Innovator vom Schlage eines Elon Musk. Sein Name: Daniel Wiegand, ein smarter Jungingenieur voller Ehrgeiz und Vision, eine Hoffnung für die Nation.
Wiegand will intelligente Mini-Flugzeuge bauen: Vollelektrisch, leise, preiswert und irgendwann sogar ganz ohne Pilot sollen sie hoch über den Städten der Welt herumsausen. Die flinken Senkrechtstarter sollen die Menschen schon in der nahen Zukunft vom Elend des Straßenverkehrs befreien.
Gemeinsam mit drei weiteren Absolventen der TU München hat Wiegand dafür 2015 die Lilium GmbH gegründet, die seitdem den "Lilium Jet" entwickelt. Bis 2025 soll das Wunderding fertig sein. Mithilfe von 36 kleinen Elektromotoren soll der Fünfsitzer Menschen bis zu 300 Kilometer weit transportieren können - mit einer Reisegeschwindigkeit von 300 Kilometern pro Stunde.
Hunderte dieser Maschinen will die Firma künftig pro Jahr bauen und einen Milliardenmarkt an sich reißen. Risikokapitalgeber haben das Unternehmen nach und nach mit mehr als hundert Millionen Euro ausgestattet - allerhand, aber längst nicht genug für ein so neuartiges Fluggerät.
Über 350 zumeist junge Menschen aus 40 Ländern arbeiten derzeit für Lilium. Manche von ihnen kommen von Airbus, BMW, Embraer, Tesla, Rolls-Royce. Gerade ist Lilium dabei, frisches Investorengeld einzuwerben, die Rede ist von weiteren 400 bis 500 Millionen Dollar . Das Unternehmen würde damit zu einem der weltweit größten und bestkapitalisierten Start-ups in der blutjungen Zukunftsbranche elektrischer Flugtaxis.
Eine Rechnung sorgt für Diskussionen
Doch womöglich könnte der Traum jäh enden: Es mehren sich Zweifel, ob Lilium - ein Vorzeigeprojekt, gefeiert und bestaunt von Ministern und Kanzlerin Angela Merkel, gefördert durch die Europäische Raumfahrtagentur Esa - auf seriöse Weise arbeitet. Die These steht im Raum, dass der Ehrgeiz der Gründer nicht mit den Gesetzen der Physik vereinbar ist.
Ein namentlich nicht genannter Experte – laut Selbstauskunft Ingenieur bei einem Flugzeughersteller – hatte dem Fachmagazin "Aerokurier" eine brisante Rechnung zukommen lassen. Ihr zufolge sind die Werbeversprechen von "Lilium" nicht ansatzweise zu halten. Das habe vor allem mit der geringen Energiedichte von Lithium-Ionen-Akkus zu tun. Sie ermöglichten nur deutlich kürzere Flugzeiten beziehungsweise Distanzen, als die Firma angebe.
Zwei unabhängige Luftfahrtexperten, Erol Özger von der TH Ingolstadt ("Das Ergebnis überzeugt mich") und Mirko Hornung von der TU München ("Die Rechnungen sind nachvollziehbar") bestätigten im "Aerokurier" die Kalkulationen des ungenannten Brancheninsiders.
Der SPIEGEL berichtete über die Debatte. Für den aktuellen Artikel hat er nun mehrere Experten befragt. Nur ein Teil von ihnen will sich namentlich zitieren lassen. Der Tenor ihrer Angaben war aber gleich: Lilium hat entweder Lösungen für technische Probleme gefunden, die sonst noch keiner kennt. Oder die Verheißungen sind tatsächlich nicht zu halten. Eine Fundamentalkritik an den Berechnungen des anonymen Luftfahrtexperten war dagegen nicht zu hören – außer der, dass der Ton des Gutachtens "herablassend und wenig sachlich" sei.
Risikokapitalgeber und Job-Bewerber sind irritiert
Wer die Rechnung im "Aerokurier" Schritt für Schritt durchgeht, den beschleicht ein Gefühl: Es wirkt, als hätte die Marketingabteilung von Lilium ein hoch innovatives, eindrucksvolles Produkt geschaffen, das die Ingenieursabteilung aber womöglich nie wird bauen können.
Inzwischen brennt die Luft am Lilium-Sitz in Weßling nahe München. Aus Unternehmenskreisen verlautet, dass wichtige Risikokapitalgeber schon abzuspringen drohen, ebenso Kandidaten für offene Stellen. Die Vorwürfe gegen das Unternehmen fügten dessen Reputation großen Schaden zu, so sagt ein Sprecher, dabei seien sie unbegründet: "Wir behaupten nicht", sagt er, "dass wir heute mit unserem derzeitigen Prototypen 300 Kilometer weit fliegen können." Die Firma sei jedoch zuversichtlich, dieses Ziel im Jahr 2025 zu erreichen.
Der ungenannte Gutachter, so der Sprecher, stelle Berechnungen an, die vor allem "im Bereich der Schwebe-Effizienz falsch“ seien.
Klar ist: Für das Schweben bei Start und Landung muss der Senkrechtstarter besonders viel Energie einsetzten. Lilium moniert, die Rechnung des Fachmannes nehme "für den Triebwerkswirkungsgrad im Standschub/Schweben" einen Wert von 20 Prozent an. Dabei seien Werte von 85-95 Prozent "Industriestandard für Turbo-Fan-Stufen". Vergleichbare Werte habe Lilium auch für seine eigenen Triebwerke gemessen. "Dieser Fehler hätte jedem Branchenexperten auffallen müssen."
Branchen-Insider bestätigten dem SPIEGEL allerdings, dass die Rechnung des anonymen Ingenieurs für den Vertikalflug bei Start und Landung nicht zu beanstanden sei. Was ist aber mit den von Lilium kritisierten Werten für die Effizienz der Triebwerke in diesem entscheidenden Flugabschnitt? "Mit 20 Prozent sind die womöglich eher konservativ angesetzt", sagt Andreas Bardenhagen, Fachgebietsleiter Luftfahrzeugbau und Leichtbau am Institut für Luft- und Raumfahrt der TU Berlin. "Aber selbst wenn ich auch bei allen anderen Parametern der Rechnung das Beste vom Besten annehme, komme ich nicht auf die versprochenen 300 Kilometer", so der Forscher. Lilium, das ist klar, schafft das auch nicht, die Firma glaubt aber zu wissen, wie es gehen könnte.
Und ein Schwebe-Effizienzwert von 85 bis 90 Prozent, wie ihn der Lilium-Sprecher angibt? "Das ist physikalisch kaum möglich", sagt Bardenhagen. Zu groß seien die Gesamtverluste von Propeller, Motor, Leistungselektronik und Stromleitungen. Besonders kritisch sieht er dabei die ummantelten Propeller des Antriebs. Sie können ihren besten Wirkungsgrad ohne eine aufwändige Blattverstellung entweder nur im Schwebe- oder aber im Reiseflug erreichen.
Andreas Bardenhagen
Fachgebietsleiter Luftfahrzeugbau und Leichtbau, TU Berlin
Lilium argumentiert dagegen: Wenn man den höheren Effizienzwert in die Gleichungen der Rechnung einsetze, sehe man, "dass das Flugzeug einen signifikant geringeren Energieverbrauch hat als angenommen und für unseren Service sinnvolle Reichweiten erzielt". Welche Reichweiten das genau sind, erklärt das Unternehmen zwar nicht, sieht aber "den wesentlichen Punkt der Kritik an dem Lilium Jet entkräftet."
Sind Kritiker mehr als nur Bedenkenträger?
Mirko Hornung, Luftfahrtforscher an der TU München und bereits im Ursprungsartikel als Lilium-Kritiker zitiert, schätzt das anders ein. Im Gespräch mit dem SPIEGEL stellt er klar: "Selbst wenn ich den in der Rechnung angesetzten Effizienzwert auf einen nicht realisierbaren Wert von 80 Prozent in Schwebe- und Reiseflug erhöhe, komme ich nicht auf die Flugzeiten und Reichweiten, die Lilium behauptet."
"Die Fachwelt war schon immer recht skeptisch", sagt sein Kollege Bardenhagen.
Deutschland gilt ja als Land der Bedenkenträger. Können sich die Forscher womöglich einfach nur nicht vorstellen, dass Lilium mit über 200 Luftfahrtingenieuren einen Innovationsschub schaffen könnte? Hat das Unternehmen vielleicht doch recht mit seinen Werbeversprechen? Das einzuschätzen fällt nicht leicht. Journalisten hat Lilium zu den bisherigen Flugtests nicht vorgelassen. Auch Forscher beklagen sich über die Geheimniskrämerei der Firma. "Lilium ist kaum in die Luftfahrt-Community in Deutschland integriert", sagt ein anderer Wissenschaftler. Man erfahre nicht, welche Antworten das Unternehmen womöglich auf "eine lange Liste offener technischer Fragen" gefunden habe.
"Wir verstehen, dass ein hoch innovativer Ansatz, wie ihn Lilium verfolgt, auch Skepsis erzeugen kann", sagt der Firmensprecher. Aber das ist es nicht allein. Während das Start-up technische Erläuterungen schuldig bleibt, kommuniziert die Firma gekonnt mit perfekt inszenierten Bildern: Auf ihrer Webseite hat die Firma einen drei Minuten langen Stummfilm veröffentlicht. Er zeigt den "Lilium Jet" bei einem unbemannten, ferngesteuerten Testflug: Abheben, Steig-, Sink- und Kurvenflug absolviert das elektrisch angetriebene Luftfahrzeug - und schließlich auch die Landung.
Der Versuch hat nach Angaben der Firma bereits im Oktober stattgefunden. Der "Lilium Jet" sei mit bis zu 35 Knoten unterwegs gewesen, also rund 65 Kilometern pro Stunde. Bei späteren Flügen habe die Maschine sogar 100 Kilometer pro Stunde erreicht. Doch bisher war das Fluggerät eben nur minutenweise in der Luft. Menschen, die mit ihrem Gewicht die Flugleistung entscheidend beeinflussen würden, hat es noch nie transportiert. Niemand außerhalb von Lilium weiß, wie die Maschine klingt, wenn sie fliegt. In den kommenden Monaten, so stellt der Lilium-Sprecher in Aussicht, würden Journalisten eingeladen, Flugtests beizuwohnen.
Abschied vom reinen Batteriebetrieb?
Bis er – womöglich ja doch - den Beweis seiner Leistungsfähigkeit erbringt, muss der bayerische Hoffnungsflieger mit Fundamentalkritik leben. Volker Gollnick, Professor für Lufttransportsysteme an der TU Hamburg, hält das Lilium-Flugzeug so, wie es bisher geplant und sichtbar sei, ebenso wie viele seiner Kollegen "kaum für realistisch flugfähig und steuerbar". Wesentlich seien dabei das sehr hohe Abfluggewicht und der enge Schwerpunktbereich.
Die 36 Kleinantriebe des "Lilium Jets" würden zwangsläufig zudem für "ausgeprägten Lärm" bei der notwendigen Schuberzeugung sorgen, so Gollnick.
Des Weiteren, so Gollnick, existierten derzeit noch keine Batterien, die für solch einen Flieger genügend Strom speichern könnten. Es ist ein Argument, das immer wieder zu hören ist.
Für Gollnick ist offensichtlich, dass Lilium sich vom reinen Batteriebetrieb verabschieden und zu einer anderen Konfiguration kommen muss. Das dann entstehende Produkt hätte aber wohl kaum noch etwas mit dem Zauberflieger zu tun, für den die Firma weltweit Investorengelder einwirbt.
