Staatliche Subventionen Rechnung bitte an den Steuerzahler!

Subventionen verzerren den Wettbewerb, sagt die Industrie gerne - wenn es nicht gerade ums Überleben geht. Auch bei der Entwicklung von wichtigen Technologien springt die Politik gerne ein. Doch das kann üble Folgen haben, schreibt Ulf Froitzheim in der Technology Review.


George W. Bush hätte sich wohl nicht träumen lassen, dass man ihn einmal in die linke Ecke stellen würde. "Lemon Socialism" sei es, wie die US-Regierung auf die 2007 ins Rollen geratene Finanz- und Wirtschaftskrise reagiert habe, ätzten Kommentatoren - also eine vermurkste quasi-sozialistische Politik, mit der die Kosten unternehmerischen Übermuts der Gesellschaft aufgehalst werden. Bushs Finanzminister Henry Paulson und die US-Notenbank retteten Banken, Hypothekenkassen und Versicherungen, weil sie ihnen zu wichtig schienen, um sie kaputtgehen zu lassen. Die Europäer verfuhren nach dem gleichen Muster, etwa Deutschland mit seinem Rettungspaket im Wert einer halben Billion Euro für Hypo Real Estate und Co.

Staatliche Subventionen werden oft als wettbewerbsverzerrend gegeißelt - in aller Regel von denjenigen Unternehmen, die leer ausgegangen sind. Allerdings verlassen sich Unternehmen aller Branchen gern auf die Regierung, wenn es - gefühlt oder real - ums nackte Überleben geht. Und die Politik spielt mit. Das gilt nicht nur für Finanzkonzerne, die als "too big to fail" oder als "systemrelevant" gelten, deren Pleite also einen Dominoeffekt auslösen und viele andere Firmen mitreißen könnte.

Auch bei neuen, prestigeträchtigen Technologien springt die Politik massiv ein, wenn ihr die Wettbewerbsfähigkeit der Nation gefährdet scheint, oder wenn sich heimische Industriekonsortien am nötigen Forschungsaufwand zu verheben drohen. Das Problem dabei: Innovationen werden zur Not auf Teufel komm raus zum Erfolg gepusht, auch wenn die Kosten aus dem Ruder gelaufen sind und jedes verantwortlich wirtschaftende Unternehmen längst die Notbremse gezogen hätte. Doch die Grenze zwischen solcher Zockerei mit Steuermitteln und legitimer Standortförderung ist nicht einfach zu ziehen.

Mit schöner Regelmäßigkeit verfehlen Manager und Konstrukteure die Ziele

Das Argument der Systemrelevanz jedenfalls zieht bei Industrieunternehmen in der Regel nicht: Der Schweizer Bundesrat beauftragte renommierte Experten zu untersuchen, welche Konzerne wirklich elementare Bedeutung für das Wohlergehen der Eidgenossenschaft hätten. Die Kommission kam zu einem ernüchternden Ergebnis: Aus Industrie und Handel war überhaupt niemand systemrelevant, ansonsten lediglich die beiden Großbanken Credit Suisse und UBS. Aus größeren Industriestaaten sind vergleichbare Studien allerdings nicht bekannt.

Oft sind Staatshilfe-Aspiranten überhaupt erst durch politische Förderung zu ihrer angeblich systemrelevanten Größe gediehen - so wie jene Branche, deren Stimme 2009 im Chor der Hilfesuchenden fast unterging, weil Staatsbürgschaften traditionell Teil ihres Geschäftsmodells sind: die Luft- und Raumfahrt. Immer dann, wenn etwa bei Airbus eine neue Baureihe fällig ist, beginnt das gleiche Ritual: der unvermeidliche Aufwand für Forschung und Entwicklung wird zur Belastung erklärt, die nicht allein geschultert werden kann - und die Staaten, in denen die Maschinen montiert werden, strecken einen erheblichen Teil der Entwicklungskosten vor. Zurückzuzahlen sind diese Vorzugsdarlehen erst, wenn sich der neue Jet tatsächlich auch verkauft. Mit schöner Regelmäßigkeit verfehlen dann Manager und Konstrukteure die Ziele, "on budget" und "on time" fertig zu werden, und zwar massiv.

Airbus: Mit Bürgschaften durch dick und dünn
Die Entwicklung des Airbus A350
AFP

Die Entwicklung des Airbus A350 ist eine Chronik des steten Wechsel spiels von Massenentlassungen und -einstellungen, von Krisenwarnungen und Rekordmeldungen. Nur zwei Faktoren bleiben dabei konstant: Die Kosten steigen stetig, und die nächste Bürgschaft ist nie fern.

2004
Obwohl die Entwicklung des Doppelstock-Jumbos A380 und des Transall-Nachfolgers A400M noch läuft, beschließt Airbus, den Langstreckenflieger A350 zu entwickeln. Veranschlagtes Budget: gut vier Milliarden Euro.
2006
2006 verdoppelt sich die Kostenprognose auf acht Milliarden Euro, denn der A350 wird mit dickerem Rumpf komplett neu konstruiert (XWB, eXtra Wide Body). Der Starttermin rutscht von 2010 auf 2012. Der Vorstand beschließt im selben Jahr das Sparprogramm Power8 und streicht binnen drei Jahren je 1400 Arbeitsplätze in Deutschland und Frankreich.
2009
Noch vor Abschluss der Power8-Entlassungen verspricht Airbus, bei der Entwicklung des A350 XWB mindestens 3000 neue Jobs in Deutschland zu schaffen – im Gegenzug für eine Bundesbürgschaft über 1,1 Milliarden Euro. Das Wirtschaftsministerium attestiert dem Antrag "besondere Förderungswürdigkeit". Die Bundesrepublik verbürgt sich nun für jeden Arbeitsplatz mit 366.667 Euro, dem Gegenwert von fast 84 Jahren Hartz-Regelsatz. Nachdem Frankreich und Deutschland Milliardenkredite zugesagt haben, gewährt auch Großbritannien Darlehen über 400 Millionen Pfund (etwa 450 Millionen Euro), um 1200 Jobs bei Airbus und 5000 weitere bei Zulieferern zu sichern. Airbus erwartet nach der Wirtschaftskrise einen "beispiellosen Boom".
Herbst 2009
Im Herbst 2009 lanciert Airbus Andeutungen über mögliche Produk - tionskürzungen wegen Auftragsflaute für 2010. Der zur Airbus- Muttergesellschaft EADS gehörende Zulieferer Premium Aerotec will Teile des A350 XWB und A380 in Rumänien fertigen. Ein Standort in einem Billiglohnland sei "ein Muss", behauptet der Finanzchef in der Mitarbeiterzeitung. Spanien gewährt Airbus und Zulieferern dennoch Darlehen über 580 Millionen Euro.
2010
2010 meldet Airbus Verkaufsrekorde: Im Vorjahr wurden insgesamt fast 500 Maschinen aller Baureihen ausgeliefert.
Anfang 2011
Anfang 2011 liegen bereits 571 Bestellungen für den A350 XWB vor. Dessen Entwicklungskosten werden mittlerweile auf 12 Milliarden Euro geschätzt.
Vor diesem Hintergrund hatten die Regierungen von Deutschland, Frankreich, Großbritannien und Spanien es als großen Fortschritt gefeiert, als sich Airbus im Jahr 2003 darauf einließ, 180 Exemplare des Militärtransporters A400M zu einem Fixpreis zu liefern. Erstmals galten für einen großen Rüstungsauftrag die Bedingungen der kommerziellen Luftfahrt: Der Hersteller kalkuliert seine Kosten, macht ein Angebot und schließt einen verbindlichen Kaufvertrag. Hält er diesen nicht ein, muss er die Anzahlung erstatten und eine Vertragsstrafe zahlen.

Sieben Jahre später mussten Europas Verteidigungspolitiker zugeben, dass sie sich zu früh gefreut hatten. Die Entwicklungskosten des ursprünglichen 20-Milliarden- Euro-Projekts waren durch die Decke gegangen, von bis zu elf Milliarden Euro Mehraufwand war die Rede - zum Teil allerdings auch bedingt durch ein Veto der Politik gegen den Plan, die Triebwerke günstig in den USA zuzukaufen. "Wir waren dumm genug, diese Verträge zu unterschreiben", sagte Airbus-Chef Tom Enders Anfang 2010. Anschließend drohte er unverhohlen mit einem Abbruch des Projekts: "Ich kann es nicht verantworten, mit so einem Rüstungsprogramm das ganze Unternehmen zu gefährden." Dieses kämpfte bereits beim Doppeldeck-Jumbo A380 und dem Langstreckenflieger A350 XWB mit eklatanten Zeit- und Kostenüberschreitungen. Nach zähen Verhandlungen gaben die Besteller nach und machten Airbus finanzielle Zugeständnisse. Die Bundesluftwaffe bekommt zudem nur 53 statt 60 Maschinen - und diese auch noch mit schlechterer Ausstattung.



insgesamt 19 Beiträge
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cirkular 27.06.2011
1. Die Konsequenz
kann nur sein, alle Großunternehmen zu zerschlagen, denn nur diese verfügen über die Ressourcen, die für eine Antragstellun für eine Förderung notwendig sind. Zurück zu Handwerk und Schrebergarten wird die Devise sein.
Meckermann 27.06.2011
2. Systemrelevant
Unternehmen, die "systemrelevant" sind, sollten bereits vor der Krise kontrolliert zerschlagen werden. Grund: der Staat darf nicht erpressbar sein. Technologien oder Infrastrukturen, die notwendig sind aber nicht kosteneffizient entwickelt oder betrieben werden können, gehören nicht in die Hände von Privatunternehmen sondern sollten vom Staat selbst verwaltet werden. Grund: siehe oben.
ralphofffm 27.06.2011
3. Weg mit Subventionen
Seit Jahrzehnten sieht man sich die Malaise schon an. Einen Königsweg wird wohl keiner finden, aber einige Punkte sollten doch Aufmerksamkeit finden: 1. Keine Subventionen über Steurerleichterung. läuft ewig und niemand denk dran die jemals abzuschaffen. 2. Förderung nur über Förderprogramme mit fester Finanzausstattung und fester Laufzeit. Da muss dann nach einer Zeit X gesagt werden wofür die Summe Y ausgegeben wurde. Verhindert Dauerläufer wie Steuersubventionen. 3. Klare Ziele setzen. Was will Ich erreichen und wieviel soll das oder darf das kosten. Wird das nicht erriecht dann Abbruch des Programms und Weiterfinanzierung bis zu einem definierten Punkt wo die bisherigen Entwicklungen verwertet werden können. Mut zum Verlust . Insolvenz muss auch in der Forschung un Entwicklung möglich sein.
tomymind, 27.06.2011
4. Einer kommt noch
Und in 20 Jahren kann man Stuttgart 21 hinzufügen.
Clawog 27.06.2011
5. Subventionen gleich Korruption
Zitat von cirkularkann nur sein, alle Großunternehmen zu zerschlagen, denn nur diese verfügen über die Ressourcen, die für eine Antragstellun für eine Förderung notwendig sind. Zurück zu Handwerk und Schrebergarten wird die Devise sein.
[QUOTE=cirkular;8148891]kann nur sein, alle Großunternehmen zu zerschlagen, denn nur diese verfügen über die Ressourcen..... Das ist wohl ein Weg. Der andere wäre ein Verbot von Subventionen. Das würde die Einmischung des Staates verringern, der Korruption die Basis entziehen und uns alle reicher machen (weniger Verschwendung von Steuergeldern).
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