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30. Januar 2019, 08:34 Uhr

Concorde-Nachfolger

Die Rückkehr der Überschallflieger

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Mehrere Unternehmen arbeiten derzeit an Passagiermaschinen, die schneller als der Schall fliegen sollen - billiger und leiser als die einst legendäre Concorde. Doch eine neue Studie warnt vor erheblichen CO2-Emissionen.

Vor gut 15 Jahren endete in der Luftfahrt eine Ära. Am 24. Oktober 2003 landete am Flughafen London Heathrow eine Concorde der Fluggesellschaft British Airways. Es war der letzte kommerzielle Flug des Überschalljets. Nach dem katastrophalen Absturz einer Air-France-Maschine im Sommer 2000 in Paris, bei dem 109 Menschen gestorben waren, hatten sich schlicht zu wenige Passagiere gefunden, die noch mit dem wegen technischer Schwierigkeiten ins Gerede gekommenen Luxusflieger den Atlantik überqueren wollten - selbst wenn die Reise auf diese Weise nur dreieinhalb Stunden dauerte.

Es war ein wohl einmaliger Rückschritt in der Technikgeschichte: Die Menschheit hatte sich vom zivilen Fliegen mit Überschallgeschwindigkeit verabschiedet. Doch eine Rückkehr des besonders schnellen Reisens könnte bevorstehen, jedenfalls arbeiten derzeit mehrere Teams an entsprechenden Flugzeugen.

Die Tickets sollen billiger sein als in der alten Concorde, versprechen die Firmen

Mit dabei ist die US-Firma Boom. Das Unternehmen aus Denver plant einen Hochgeschwindigkeitsjet mit 55 Plätzen, die Fluglinien Virgin Atlantic und Japan Airlines sind daran interessiert. Die Konkurrenz von Spike Aerospace aus Boston wiederum will ein kleines Modell für 18 Passagiere bauen. Die Tickets sollen deutlich billiger sein als einst in der Concorde, versprechen die Firmen.

Erinnerungen an die Concorde - im Video bei Planestream:

Allerdings könnte ein Boom der schnellen Flieger negative Umweltfolgen nach sich ziehen. Zu diesem Schluss kommen jedenfalls die Experten des International Council on Clean Transportation (ICCT) in einer gerade veröffentlichten Studie. Nach ihren Berechnungen würden 2000 Überschallflugzeuge jährlich etwa 96 Millionen Tonnen Kohlendioxid emittieren. Das wäre ungefähr drei Mal so viel CO2 wie alle Jets der Lufthansa Group - also die der Fluglinien Lufthansa, Swiss, Austrian, Eurowings und Brussels Airlines - aktuell ausstoßen, wenn man die aktuellsten Daten des Jahres 2017 zugrunde legt.

Erhöhte CO2-Emissionen erwartet

Die Forscher verweisen zur Erklärung darauf, dass ein Überschalljet im Vergleich zu einer konventionellen Maschine etwa das Fünf- bis Siebenfache an Kraftstoff pro Passagier benötigt. Über eine 25-jährige Nutzungsdauer der Flugzeuge gerechnet, geht man beim ICCT von insgesamt 1,6 bis 2,4 Gigatonnen CO2-Emissionen durch die Hochgeschwindigkeitsmaschinen aus. Das ist zwar prozentual auf die Gesamtemissionen gesehen eine vergleichsweise kleine Zahl. Gleichzeitig muss die Menschheit ihren CO2-Ausstoß in den kommenden Jahrzehnten rasant senken bis auf effektiv Null - und dabei wäre es ziemlich ungeschickt, viel Geld ins CO2-Sparen zu investieren und zugleich eine neue teure Flugzeugtechnik einzuführen, die den CO2-Ausstoß je Passagier deutlich erhöht.

Aktuell verursacht die kommerzielle Luftfahrt jedes Jahr etwa 0,85 Gigatonnen Kohlendioxid. Zur Einordnung: Wäre der globale Luftverkehr ein Land, lägen seine CO2-Emissionen damit etwas höher als die von Deutschland. Allerdings unterliegt die Fliegerei bisher nicht den internationalen Klimaverträgen.

Für ihre Studie haben die Forscher angenommen, dass bis zum Jahr 2035 etwa 2000 Überschall-Passagierflugzeuge ausgeliefert werden. Um diese Zahl besser zu verstehen: Flugzeugbauer Airbus geht in seinem "Global Market Forecast" davon aus, dass im Jahr 2037 insgesamt knapp 48.000 Maschinen bei den Fluggesellschaften der Welt in Dienst stehen.

Wie realistisch ist vor diesem Hintergrund die Annahme, dass tatsächlich 2000 von ihnen schneller als der Schall fliegen können? Zumindest in ihrem ersten Leben waren Überschalljets absolute Exoten am Himmel. Gut ein Dutzend Concordes hatten Air France und British Airways in ihren Diensten. Vom einzigen sowjetischen Überschall-Passagierflieger Tu-144 wurden ungefähr gleich viele Exemplare gebaut - und nur ein Teil von ihnen kam überhaupt in den Linieneinsatz.

Beim ICCT, wo man im Jahr 2015 zusammen mit der West Viginia University den VW-Abgasskandal ins Rollen gebracht hatte, argumentiert man so: Die Zahl 2000 stamme direkt von Blake Scholl, dem Chef von Boom, der diese als Geschäftsziel für das Jahr 2035 ausgegeben habe. Wie realitätsnah diese Erwartung des Managers ist, steht auf einem anderen Blatt - schließlich ist bis heute noch keiner der Jets geflogen, erst 2023 könnte es so weit sein.

Nerviger Überschallknall

Die Studie problematisiert neben den CO2-Emissionen auch den Lärm durch die neuen, schnellen Flugzeuge. Die Concorde durfte wegen des Überschallknalls nur über unbewohntem Gebiet ihre Maximalgeschwindigkeit fliegen, in den USA gibt es seit 1973 ein Verbot des zivilen Überschallflugs über Land. Doch einige Senatoren machen sich für eine Abschaffung stark.

Die ICCT-Forscher prognostizieren, dass es bei etwa 5000 Flugbewegungen an 160 Flughäfen, vor allem in Europa, Nordamerika, im Nahen Osten, Asien sowie in Australien und Neuseeland zu massiven Geräuschbelästigungen durch Überschallflieger käme. Die am meisten betroffenen Regionen, darunter Deutschland, der Irak, Irland, Israel, Kanada, Rumänien, die Türkei und Teile der USA, wären demnach zwischen 150 bis 200 Mal pro Tag einem Überschallknall ausgesetzt. Das entspreche - auf einen durchschnittlichen 16-Stunden-Flugtag gerechnet - im Durchschnitt bis zu einem Überschallknall alle fünf Minuten.

Forschung für weniger Lärm

Ob die neuen Maschinen tatsächlich so laut sein werden wie die Concorde, muss sich freilich noch zeigen. So arbeitet Lockheed Martin im Auftrag der Nasa an einem Versuchsflugzeug, bei dem der Überschallknall deutlich leiser als bisher ausfallen soll. Auch das Unternehmen Spike Aerospace wirbt damit, dass sein geplanter "S-512 Supersonic Jet" die Schallmauer leise durchbrechen soll. Bei Boom wird man sogar konkret: 30-mal leiser als die Concorde wolle man sein.

"Die gegenwärtigen Verkaufsziele für Überschallflugzeuge, zusammen mit politischen Bestrebungen, bestehende Überflugverbote für Überschallflugzeuge aufzuheben, könnten erhebliche negative Umweltauswirkungen nach sich ziehen", warnt dennoch Dan Rutherford, einer der Autoren der ICCT-Studie.

Der Hintergrund seiner Warnung: Von Anfang bis Mitte Februar wird im kanadischen Montreal, am Sitz der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation ICAO, darüber verhandelt, welche technischen Standards in Zukunft für Überschalljets gelten sollen. Im Kern geht es um die Frage, ob für diese Flugzeuge auch die aktuellen Regeln anzuwenden sind - oder womöglich weniger strenge Auflagen für Lärm, Schadstoffe und Treibhausgase.


Zusammengefasst: Mehrere US-Unternehmen arbeiten gerade am Bau von Überschallflugzeugen für den zivilen Luftverkehr. Nach einer aktuellen Studie des International Council on Clean Transportation (ICCT) wäre der Masseneinsatz solcher Jets allerdings mit gravierenden Umweltfolgen verbunden. Den Berechnungen zufolge würden 2000 Überschallflugzeuge jährlich etwa 96 Millionen Tonnen CO2 ausstoßen. Grund dafür ist, dass ein Überschalljet im Vergleich zu einer normalen Maschine etwa das Fünf- bis Siebenfache an Kraftstoff pro Passagier benötigt.

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