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KATASTROPHEN Verschobene Zeiten

Der Atomunfall von Harrisburg, aber auch einige Flugzeugabstürze sind nach Ansicht von US-Medizinern auf -- vermeidbare -- Störungen im Schlaf-Wach-Rhythmus der Techniker und Piloten zurückzuführen.
aus DER SPIEGEL 3/1981

Das Rettungsmanöver war lehrbuchmäßig. Als Charles Gilbert, DC-10-Kapitän der amerikanischen Fluggesellschaft Western Airlines, merkte, daß ein Fahrwerk seiner Maschine neben der Landepiste auf dem angrenzenden Grasboden aufgekommen war, startete er den 180 Tonnen schweren Jumbo durch.

Das Touch-and-go-Manöver schien schon erfolgreich -- die Maschine hob wieder ab. Aber sie stieg dann doch nicht schnell genug, ein Baufahrzeug auf der Piste wurde zum Verhängnis. Die DC-10 streifte den Lkw, kippte weg, rammte einen Hangar und barst auseinander.

So endete, am 31. Oktober 1979 um 5 Uhr 56 Ortszeit, der Western Airlines Flugnummer 2605 von Los Angeles nach Mexico City auf dem Benito Juarez Airport in 20 Meter hohen Flammenfackeln. Von den 88 Menschen, die an Bord waren, kamen 73 um.

Unfallursache, so hieß es später im offiziellen Protokoll, sei die Tatsache gewesen, daß Kapitän Gilbert die DC10 statt auf der vom Airport-Tower zugewiesenen Landebahn 23-R (für rechts) auf der Parallelpiste 23-L (für links) aufgesetzt hatte. 23-L jedoch war wegen Ausbesserungsarbeiten an diesem Morgen für Starts und Landungen gesperrt.

Mit dem Schuldspruch »Irrtum des Piloten« sowie den Versicherungszahlungen an die Hinterbliebenen und die Fluggesellschaft (40 Millionen Dollar für die DC-10) wäre der Crash von Mexico City normalerweise in die Unfallannalen eingegangen, wie die restlichen 19 Katastrophen der Zivil-Luftfahrt im Jahre 1979.

Doch der Neuro-Physiologe Charles Fuller von der University of California und einige seiner Kollegen sind dabei, den »Pilotenfehler« von Mexico City noch einmal zu untersuchen. Fuller hält für möglich, daß die Verwechslung der Landebahnen nicht zuletzt darauf zurückzuführen war, daß sich Kapitän Gilbert in einem Zustand der »Desynchronosis« befand -- seine innere, biologische Uhr war infolge unregelmäßiger Schlaf-Wach-Rhythmen möglicherweise so stark »desynchronisiert«, daß Konzentrations- und Reaktionsfähigkeit des Piloten weit unter das notwendige Minimum abgesunken waren.

Rund eine Woche benötigen Transatlantik-Passagiere, die beispielsweise spät abends (Ortszeit) in New York abfliegen und am Vormittag in Frankfurt ankommen, bis ihr Organismus die Zeitverschiebung -- den »Jet Lag« -überwunden haben. Denn der mit rund 900 Stundenkilometern gegen die aufgehende Sonne übersprungene sechsstündige Zeitunterschied zwischen Amerika und Europa hat dabei mehr als nur die Nachtruhe des Fluggastes auf ein Minimum verkürzt.

Die Müdigkeit ist nur das augenfälligste Anzeichen, daß der Organismus beim Sprung über den Atlantik in Unordnung geraten ist. Durcheinandergewirbelt wird eine Vielzahl von normalerweise miteinander harmonisierten zyklischen Körperfunktionen, etwa der mit dem Tag-Nacht-Rhythmus steigende und fallende Blutdruck und der Pulsschlag. Aber auch die regelmäßigen Schwankungen der Körpertemperatur und zahlreiche Stoffwechselprozesse (die alle an die innere Uhr gekoppelt sind) geraten außer Takt. Schlaf- und Appetitlosigkeit, Konzentrationsschwäche und mitunter sogar leichte Verwirrungszustände sind die Folgen.

Um solchen Ausfallerscheinungen bei Piloten und Stewardessen vorzubeugen, sind bestimmte Zwangsruhezeiten vor allem nach Langstreckenflügen bei allen Airlines vorgesehen und auch von den Flugaufsichtsbehörden in vielen Ländern vorgeschrieben.

Doch in einem Brief an die US-Luftsicherheitsbehörde FAA wiesen neun amerikanische Physiologen und Schlafforscher darauf hin, daß die bei US-Luftfahrtgesellschaften üblichen Erholungszeiten »überholt«, »unverantwortlich« und für Piloten und Passagiere »höchst gefährlich« seien (die Lufthansa etwa gewährt Crews, die in sieben Einsatztagen acht Zeitzonen überflogen haben, eine Ruhepause von 72 Stunden, die drei Nächte einschließen muß).

Es reiche nicht aus, meinen die Wissenschaftler, dem menschlichen Körper eine bestimmte Anzahl von Schlafstunden anzubieten, wann immer der Flugplan es erlaube. Schlaf könne nur dann wirklich regenerierend sein, wenn er im Einklang mit dem biologischen Rhythmus der Körperorgane wirke.

»Ein Pilot kann nicht zu irgendeiner Zeit des Tages schlafen und sich dabei erholen«, sagt Professor Martin C. Moore-Ede, Physiologe von der Bostoner Harvard Medical School. Die Annahme, daß sich danach ein ausgeruhter, konzentrierter, bei Notsituationen reaktionsschneller Flugzeugführer ins Cockpit setze, sagte der Harvard-Professor, »ist schlicht falsch«.

Tatsächlich haben Hunderte von wissenschaftlichen Untersuchungsreihen an Pflanzen, Tieren und Menschen bewiesen, daß ein biologischer Organismus nicht mit der Batterie eines Autos verglichen werden kann, die einfach wieder aufgeladen werden muß, wenn sie leer ist.

Der Chronobiologe Charles Ehret vom amerikanischen Argonne National Laboratory hat zahlreiche Katastrophen-Fälle gesammelt, von der Schiffskollision bis zum Kunstfehler im OP, die alle die gleiche Ursache haben -die Nichtbeachtung biologischer Rhythmen.

Auch beim Reaktor-Unfall von Harrisburg war dies nach Ehrets Ansicht S.169 der entscheidende Faktor. »Wenn man ein Schichtarbeits-Modell erfinden müßte, das die schlechteste menschliche Leistung garantiert«, so schrieb das US-Wissenschaftsblatt »Science 80« im Dezember, »dann würde dies zweifellos das Wechselschicht-System sein -- eine Woche Früh-, eine Woche Spät- und eine Woche Nachtschicht«.

Es war das System, nach dem auch die Techniker im Steuerstand des Harrisburg-Kraftwerks ihren Dienst versahen.

»Während der ersten zwei Stunden des Unfalls«, so hieß es später in dem Bericht der Untersuchungskommission, »übersah oder ignorierte die Bedienungsmannschaft die Bedeutung etlicher Signale, die auf das offene Ventil und den (gravierenden) Kühlwasserverlust hinweisen.« Die ersten Warnlampen in Harrisburg hatten um 4.01 Uhr an einem Märzmorgen geblinkt.

Daß auch Piloten -- bei vergleichbaren Belastungen -- ähnliche Ausfallerscheinungen zeigen, ist sicher. Für den FAA-Chefmediziner Homer L. Reighard freilich gibt es »bislang dafür noch keinen gesicherten Beweis«. Die derzeitigen FAA-Richtlinien erlauben denn auch nahezu unbegrenzt viele Sprünge von Tag- und Nachtschichten, solange die Cockpit-Crew wenigstens eine zehnstündige Pause gewährt bekommt.

Zu einer Revision der Zehn-Stunden-Ruheregel sieht die FAA vorerst keinen Anlaß. Auch die Erkenntnis des Rhythmusforschers Moore-Ede, daß Schlafdauer und Ausmaß der Regeneration nicht davon bestimmt wird, wie lange man zuvor wach war, beeindruckte die FAA-Mediziner nicht. Ausschlaggebend, wie erholsam eine Ruhepause sei, ist, nach Meinung des Bostoner Physiologen, allein der in Übereinstimmung mit der inneren Uhr verbrachte Schlaf.

Oft reichten, wie Moore-Ede feststellt, schon minimale Korrekturen bei der Personaleinsatzplanung aus, um die »stärksten Abweichungen zwischen Körperfahrplan und Arbeitszeit anzugleichen«. Doch die Airline-Computer, die auch die Dienstpläne für die Crews aufstellen, sind darauf programmiert, die zugelassene maximale monatliche Flugzeit des Bordpersonals auszunutzen.

Wie sich das auswirken kann, zeigt der Dienstplan eines Pan-Am-Piloten, der im April 1974 wahrscheinlich »infolge eines biologischen Müdigkeit-Irrtums« (Moore-Ede) abstürzte.

Der Kapitän startete seinen »Clipper« um 19.44 Uhr in San Francisco und landete in Honolulu um 1.32 Uhr Ortszeit am nächsten Morgen. In der folgenden Nacht flog er um 3.39 Uhr weiter nach Sydney, wo er um sechs Uhr abends eintraf. Am nächsten Tag ging es weiter nach Jakarta, Ankunftszeit: 90 Minuten nach Mitternacht. Nach dem Auftanken Weiterflug nach Hongkong, Landung 6.40 Uhr. Knapp 22 Stunden später Start in Hongkong.

Am nächsten Zielflughafen kam der gestreßte Pilot, der innerhalb weniger Tage mehrere Zeit- und Datumsgrenzen überflogen hatte, nie an, er prallte mit dem Clipper auf Bali gegen einen Berg. Mit ihm starben 96 Passagiere und neun Besatzungsmitglieder.

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