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LUFTFAHRT Wildwest über den Wolken

Der rasant wachsende Flugverkehr sorgt für einen Mangel an Piloten, Fluglotsen, Kontrolleuren und Mechanikern - und schafft ernste Sicherheitsprobleme.
aus DER SPIEGEL 22/2008

Flugkapitäne sind gedrillt, selbst in Notsituationen abgeklärt zu reagieren. Das schlägt sich auch in ihrer Sprache nieder: Stürzt eine Maschine ab, heißt es im Fachjargon schlicht, dass »der Flug vor der Landung endet«.

Für einen derart nüchternen Kommentar gab es im vergangenen Jahr häufig Anlass - und zwar erstmals seit langem häufiger als im Jahr zuvor. Das zeigen die in diesem Monat von der Internationalen Luftfahrt-Vereinigung Iata verbreiteten Zahlen, die erstmals seit 1998 eine Zunahme der Unfallrate von Totalschäden ausweist (siehe Grafik). Fliegen ist sicher, wird aber wieder unsicherer, so liest sich diese Statistik, und einige Flugexperten sehen darin einen bedrohlichen Trend.

Die Luftfahrt, so ihre Befürchtung, leidet an ihrem eigenen Erfolg. Der Boom am Himmel verknappt das Personal - in der Flugzeugkanzel wie auch am Boden. Es fehlen Lotsen, Wartungspersonal und Kontrolleure bei den Aufsichtsbehörden. In diesem Monat legte die Beratungsfirma Ascend Worldwide eine Umfrage unter Luftfahrt-Verantwortlichen vor.

Darin gaben 56 Prozent an, die Sicherheit werde sich eher verschlechtern als verbessern. Hauptgrund sei Personalmangel. »Das ist ein pessimistischerer Ausblick der Industrie als erwartet«, kommentiert Ascend-Direktor Paul Hayes. Niels Stüben, Vizepräsident der Pilotenvereinigung Cockpit, warnt: »Wir könnten mit der Sicherheit des Fliegens schon weiter sein.«

Seine Organisation stellt in dieser Woche auf der Internationalen Luft- und Raumfahrtausstellung (ILA) in Berlin deshalb einen Maßnahmenkatalog vor. Titel: »Sicherer Himmel 2008«. Gewarnt wird besonders vor einer zu laxen Pilotenausbildung.

In der Tat zieht sich der Fachkräftemangel durch alle Bereiche des Flugwesens:

* 19 000 neue zivile Piloten müssten jedes Jahr ausgebildet werden, um den steigenden Bedarf vor allem im Nahen Osten und in Südostasien zu decken, 16 000 sind es aber nur.

* Derzeit fehlen 3000 Fluglotsen weltweit, so schätzt deren internationale Dachorganisation. Die Knappheit führte bereits dazu, dass Flugzeuge zum Beispiel das Land Polen umfliegen mussten, weil niemand sie im dortigen Luftraum sicher leiten konnte.

* Unter anderem aus Mangel an Monteuren ließen große US-Fluggesellschaften sicherheitsrelevante Checks an ihren Flugzeugen aus. Als diese Praxis im April aufflog, mussten Hunderte Maschinen am Boden bleiben.

* Die Aufsichtsbehörden mühen sich vielerorts vergebens, ihr Personal zu erweitern. In Indien etwa ist teils die Hälfte aller Kontrolleursposten unbesetzt.

Auch deutschen Personalmanagern wird angesichts einer sich im Steilflug befindlichen Aviatik schwindelig. »Der Markt an Piloten ist praktisch leergefegt«, sagt Cockpit-Vize Stüben. Die Deutsche Lufthansa etwa muss an ihrer eigenen Flugschule in Bremen die Schülerzahlen in diesem Jahr um fast ein Drittel auf 360 erhöhen, um in vier Jahren genügend Arbeitskräfte an den Schubreglern sitzen zu haben. »Wir können aber noch nicht sagen, ob wir auch alle offenen Plätze besetzen können«, sagt Lufthansa-Sprecher Michael Lamberty.

Dabei pressiert es. Nicht nur weil viele Kapitäne bald in Rente gehen, sondern auch weil die Lufthansa ihre Flotte mit neuen Langstreckenjets erweitern will. Für den ständigen Betrieb eines solchen Fliegers müssen insgesamt zehn Piloten eingeplant werden. Schon jetzt hat die Lufthansa wegen Personalknappheit mit der Pilotengewerkschaft längere Arbeitszeiten ausgehandelt.

Bei der Lufthansa-Tochter Germanwings sollen zwei Maschinen nicht ins Programm genommen worden sein, weil sie nicht »bereedert« werden konnten, wie es in der Fachsprache heißt. Noch schmerzlicher zeigt sich der Mangel bei der deutschen Luftwaffe. Die musste vergangene Woche zugeben, dass allein in diesem Jahr acht Piloten der Flugbereitschaft ausgeschieden seien. Bei Transport- und Marinefliegern sollen bis zu 30 Prozent der Crews fehlen.

Sie lockt das große Geld in der privaten Fliegerei. Fluggesellschaften aus den Golfstaaten etwa begrüßen jeden, der sich bei ihnen an den Steuerknüppel setzen will, mit fünfstelligen Aufmerksamkeiten. »Da unten herrschen echte Wildwest-Methoden«, so Lufthansa-Chefpilot Jürgen Raps.

Nun fürchten viele in der Branche Kompromisse bei der Sicherheit. Immer häufiger sitzen Crews in der Kanzel, die aus verschiedenen Kulturkreisen zusammengewürfelt sind. Das führt zu Sprachproblemen. »Auch die Hierarchie zwischen Pilot und Co-Pilot ist von Region zu Region anders geregelt«, warnt Stüben.

Lehrhaftes Beispiel ist der Absturz einer Saab 340 B der Schweizer Crossair im Januar 2000. Der moldauische Kapitän und der Co-Pilot aus der Slowakei konnten sich nur in brüchigem Englisch über einen Flugfehler verständigen - wohl einer der Gründe, warum die Maschine sich nach einem steilen Spiralsturz in einen Acker bohrte.

Hinzu kommt, dass Novizen immer schneller auf den linken Chefsessel im Cockpit aufsteigen. Wo früher Hunderte Flugstunden Pflicht waren, tun es etwa bei manchen US-Gesellschaften jetzt ein paar Dutzend. Die Folgen bekamen am 1. Januar 2007 die Passagiere einer ATR-Propellermaschine der Finncomm zu spüren: Viermal startete die Maschine beim Landeanflug durch, weil die Crew den Höhenmesser nicht richtig eingestellt hatte. Sie landete schließlich entnervt auf einem anderen Flughafen. Der Pilot hatte erst 51 Stunden Flugerfahrung mit der ATR, der Co-Pilot mit 82 Stunden kaum mehr.

Tödlich ging es für die fast 200 Passagiere im Airbus A320 der brasilianischen Fluggesellschaft TAM aus, als der Jet im Juli vergangenen Jahres auf nasser Landebahn ins Straucheln geriet und in eine Tankstelle krachte. Offensichtlich waren die Piloten mit der Schubumkehr nicht vertraut.

Wegen der großen Nachfrage an Piloten wird auch bei der Ausbildung gespart. »Multi-Crew Pilot Licence": hinter dem sperrigen Begriff verbirgt sich eine Reform der Pilotenschulung, bei der die Aspiranten fast nur noch im Simulator ihre Runden drehen. »Die Erfahrung, ein Flugzeug bei richtigem Unwetter zu steuern, den wahren Stress und die Verantwortung kann man aber nicht einfach nachstellen«, sagt Cockpit-Mann Stüben. Dennoch wird das Verfahren derzeit auch in deutsches Recht umgesetzt, weil man die Pilotenlizenzierung europaweit harmonisieren will.

Stüben und seine Gewerkschaftsfreunde wollen dem einen Riegel vorschieben, das ist ebenfalls Teil des Forderungskatalogs, den sie auf der ILA vorstellen.

Auf der Messe wird auch die Deutsche Flugsicherung einen Stand betreiben, an dem man »echte Towerluft schnuppern« kann. Das soll Bewerber anlocken und die unterbesetzten Tower auffüllen. 150 Schüler jährlich will man ausbilden.

Die Gewerkschaft der Flugsicherung warnt vor »kritischen Lücken« in der Überwachung des deutschen Luftraums. In rund der Hälfte aller Sektoren wache regelmäßig zeitweise nur ein Lotse über die Flugbewegungen, wo einst zwei saßen - sogar tagsüber, wenn es am Himmel richtig brummt. Mit Ausnahme von Karlsruhe sei diese Praxis »leider an allen anderen Kontrollzentralen an der Tagesordnung«, kritisiert Gewerkschafter Marek Kluzniak.

Dass die Folgen einer dünnen Personaldecke tödlich sein können, bewies der Zusammenstoß einer Fracht- mit einer Passagiermaschine 2002 über dem Bodensee. Der Fluglotse hatte den Kollisionskurs der Flieger zu spät bemerkt. Im Stress funkte er den Piloten falsche Ausweichmanöver.

Flugleiter Kluzniak: »Seitdem sitzen in der Schweiz wieder zwei Lotsen vor dem Radar.« GERALD TRAUFETTER

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