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Automobile Wind in den Haaren

Im Zeitalter der High-Tech-Autos behält der original-englische Roadster seine Fans. Jetzt kommt - bei Rover - der erste Serien-Nachbau auf den Markt.
aus DER SPIEGEL 31/1992

Die britischen Autos dieser Gattung, schwärmte einst der Automobilschriftsteller und Roadster-Barde Fritz B. Busch, seien genau das Richtige »für Männer, die Pfeife rauchen«. Gnadenlos rüttelnde und zugige Vehikel wie MGB, Triumph TR3 oder Austin-Healy 3000 - das waren die In-Autos der sechziger Jahre.

Als in den Siebzigern Britanniens Autoindustrie in die Knie ging, war den Vielgeliebten, wie Auto, Motor und Sport schrieb, ein »würdeloser Abgang beschert«. Die von Existenznöten geplagten Manager stoppten den Bau von Roadstern.

Aber die Liebe zur britischen Zweisitzer-Romantik erlosch nie ganz. Bastler und kleine Hinterhofbetriebe hielten sie mit Nachbau-Autos oder restaurierten Originalfahrzeugen am Leben. Die Rover-Tochter »British Motor Heritage« in Faringdon, schon seit 1988 Lieferantin von Rohkarossen des MG-Roadsters für Kleinabnehmer, fertigt seit kurzem auch Blechteile für Nachbau-Exemplare des Triumph-Veteranen TR3, der gleichfalls längst von den Produktionsbändern verschwunden ist. Doch nun sieht auch die veritable Autoindustrie wieder neue Chancen.

Marktforscher ermittelten für die britische Herstellerfirma Rover überall in Europa eine ungebrochene Sehnsucht »nach Wind in den Haaren und Sportwagenvergnügen«, wie Rovers Europa-Direktor Graham Morris formulierte. Das Werk beschloß eine Neuauflage des Roadster-Klassikers MG, von dem einst binnen 18jähriger Bauzeit mehr als 500 000 Exemplare gefertigt worden waren.

Gebaut werden soll der neue Alte im gerade in Betrieb genommenen, modernisierten Rover-Werk Cowley bei Oxford, einer der modernsten Produktionsstätten Europas. Rover-Chef John Towers will das »MG RV8« genannte Auto, »für das sich bei uns die Bestellungen stapeln«, im Oktober auf der British Motor Show in Birmingham vorstellen. 30 Jahre nach der Markteinführung des legendären Ahnen wird damit zum erstenmal wieder ein Roadster-Nachbau in Serie aufgelegt. Das Auto soll um 75 500 Mark kosten.

Das gälte den Liebhabern britischer Roadster nun keineswegs als Mondpreis - sie haben sich ihre Kultautos vom Stamme MG oder Triumph allemal etwas kosten lassen. Die Kundschaft für Roadster-Oldies war vor allem in Amerika, aber auch in Deutschland und Japan anzutreffen.

Präsentable Alt-Roadster gibt es, sozusagen in der Billigversion, schon für annähernd 30 000 Mark. Käufer sind meist jene Sorte von Anglophilen, die ölige Finger ertragen und mit dem Schraubenschlüssel umgehen können. Ebensowenig schreckt sie, daß auch die Pannenstatistik der betagten Automobile Abenteuer ohne Zahl verheißt.

Daneben gibt es die besser betuchten Roadster-Fans, die zwischen 60 000 und 100 000 Mark für hochgepeppte Triumph-Oldies anlegen. Wer in der Roadster-Hierarchie noch weiter oben rangieren will, muß deutlich höher kalkulieren: 265 000 Mark für einen Riley Kestrel von 1938, wie ihn die Hamburger Firma Mirbach anbot, oder 300 000 Mark für einen Jaguar-Roadster (von Car & Driver, gleichfalls Hamburg).

Ob Triumph, MG, Austin-Healey 3000 oder der kleine Austin-Healey Sprite, der wegen seiner vorstehenden Scheinwerfer »Froschauge« genannt wurde - sie alle haben ein eher masochistisches Vergnügen zu bieten. Ihre Insassen hocken in spärlich gepolsterten Sitzschalen Schulter an Schulter, werden vom prügelharten Fahrwerk weichgeklopft, vom Auspuffgetöse betäubt und vom Fahrtwind umtost. Triumph-Fahren, erläutert der Mannheimer Raumausstatter Christian Mandel, der mit einem Triumph-Roadster TR3A, Jahrgang 1959, zur Arbeit fährt, das sei »wie Sporttreiben - anstrengend, aber danach fühlt man sich besser«.

Psychologen erblicken in der Hinwendung zu Autos, die nicht mal zum Rasen taugen, sondern sich nur so anhören, eine Art Protest gegen die High-Tech-Manie, die dem Autofahrer auch die letzte Illusion vom Abenteuer raubt.

Diesem Bedürfnis trägt nun auch Hersteller Rover mit dem zum Serien-Nachbau avisierten MG RV8 Rechnung, den die Firma zum Herbst offiziell ins Verkaufsprogramm übernimmt. Äußerlich unterscheidet sich der erste vom Werk aufgelegte Nachbau nur durch eine leicht abgeänderte, glatter gestaltete Heckpartie vom Original. Der karge Innenraum, die Sitze und das Lenkrad wurden mit Leder ummantelt, die klassischen Rundinstrumente eingelegt in ein Armaturenbrett aus edlem Holz von der Ulmenwurzel.

Unterm Blech aber installierte Rover einen modernen Motor und, anstelle des Rumpel-Fahrwerks mit starrer Hinterachse und Blattfedern, wie es Generationen von MG-Fans genüßlich toleriert haben, eine aufwendige neuzeitliche Radaufhängung.

Und der Neu-Rover bekommt, was das 30 Jahre alte Original nie so recht hatte: echt Power.

Die Rover-Ingenieure haben dem Nachbau-Veteranen den 3,9 Liter großen und 188 PS starken Achtzylindermotor des Range Rover eingebaut. Opas neue Höchstgeschwindigkeit: 216 km/h.

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