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AUTOMOBILE Wollen und können

Die Sicherheitsautos specken ab. VW präsentierte einen neuen, schlankeren Forschungs-Prototyp. Die US-Sicherheitsbehörde setzt auf das Machbare - und auf den Luftsack.
aus DER SPIEGEL 46/1980

Stellen Sie sich vor«, schockierte Amerikas Autokönig Henry Ford II. vor zwölf Jahren die Autofahrer in ganzseitigen Zeitungsinseraten, »bei 90 km/h knallt Ihnen plötzlich ein ungeheures Kissen ins Gesicht.« Den Ford-Chef und seine Industrie-Kollegen hatte zuvor selber ein Schock getroffen.

Angesichts der zahlreichen Autounfälle hatte Amerikas Bundesbehörde für die Sicherheit im Straßenverkehr erstmals auch Insassen-Schutz durch technische Maßnahmen an den Autos verlangt. Vor allem müsse, so die Behörde, ein automatisches Rückhaltesystem für die Insassen entwickelt werden -- am besten ein Luftsack, der sich bei einer Kollision bestimmter Stärke aufbläht und die Passagiere vor dem Aufprall aufs Harte schützt.

Zum Schrecken der Autohersteller machte die Behörde sich daran, mit S.261 Steuergeldern Sicherheitsauto-Prototypen, sogenannte ESV ("Experimental Safety Vehicles"), zu entwickeln, aus denen hernach verbindliche Bauvorschriften abgeleitet werden sollten. Ungefüge Schwergewichtler entstanden, in deren üppigen Prallpolstern der Fahrer fast wie in Opas Ohrensessel hockte.

Die aufgescheuchten Industriemanager ließen daraufhin eigene Sicherheitsautos konstruieren, ihre Ingenieure trafen sich zum Erfahrungsaustausch regelmäßig auf internationalen ESV-Konferenzen. Energiekrise und neue Technologien haben unterdes auch bei Washingtons amtlichen Sicherheitsforschern zu einer realistischeren Betrachtungsweise geführt.

»Von ihrer ursprünglichen Idee, das hundertprozentig sichere Auto zu verlangen, sind die längst runter«, erläuterte ein deutscher Forschungsingenieur die Lage nach der letzten Monat bei VW in Wolfsburg abgehaltenen achten ESV-Konferenz.

Ausgehend von der Einsicht, daß die bisherige Zielsetzung »teils falsch, zu hoch gesteckt und utopisch« war, verkündete die US-Behörde den Herstellern einen neuen Fahrplan für die Sicherheitsauto-Forschung: Bis 1986 sollen Vorschriften erarbeitet werden, die etwa bis 1990 zum »richtigen Kompromiß« zwischen Wollen und Können führen. Planziel ist das sogenannte »integrierte Sicherheitsauto«.

Als sich die Autofachleute aus aller Welt zum Sicherheitspalaver trafen, konnte VW-Ingenieur Dr. Ulrich Seiffert, Leiter der Entwicklung von Sicherheitsprototypen in Wolfsburg, die neue Marschrichtung schon demonstrieren: VW präsentierte seinen Sicherheits-Kraftwagen »IRVW II« ("Integrated Research VW"), der sich unter den in Wolfsburg ausgestellten Sicherheits-Oldtimern, von Chrysler bis Mercedes-Benz, auffallend jugendlich ausnahm.

Gefertigt wird der »IRVW II« nach Technologien des Serienbaus. Das nur 997 Kilogramm schwere Gefährt übertrifft S.264 seine dickhäutigen Vorgänger in vieler Hinsicht: ein handliches, sparsames, mit seinem verkapselten Vierzylindermotor von 1,3 Liter Hubraum abgas- und geräuscharmes Fahrzeug; Spitze: 169 km/h. Bis Tempo 64 verkraftet es einen Frontalaufprall ohne ernste Gefahr für die Insassen. Der Wagen, so VW, »erfüllt die Anforderungen der Gesellschaft an das Automobil von morgen«.

Vom Geburtsjahrgang 1980, so rechnete Joan Claybrook, Chefin der US-Verkehrssicherheits-Behörde, bei dem Wolfsburger Meeting die Statistik hoch, werde im Durchschnitt jeder sechzigste Mensch durch einen Unfall im Auto getötet, jeder zwanzigste mit bleibenden Schäden verletzt werden.

Dabei sind die Menschen, wie US-Umfragen erwiesen haben, um ihre Sicherheit im Auto besorgter als um Feuersgefahr, Arbeitsunfälle oder gar um einen möglichen Flugzeugabsturz. Die Unfallforscher versprechen sich daher viel von dem Zwang, in neue Autos vom Modelljahr 1984 an automatische Rückhaltesysteme einzubauen.

Doch in der Frage, welche Systeme am wirksamsten schützen, sind Autohersteller ebenso wie amtliche Unfallexperten noch uneins. VW setzt auf den sich (beim Schließen der Tür) automatisch anlegenden Gurt samt zusätzlichem Gurtstrammer. Die Wolfsburger verweisen auf gute Erfahrungen mit ihrem Automatikgurt, der auf dem US-Markt schon in über 300 000 Volkswagen eingebaut wurde.

Daimler-Benz hingegen, nicht minder sicherheitsbewußt, setzt auf den Luftsack ("Airbag"), den auch die US-Sicherheitsbehörde favorisiert, als Ergänzung zum herkömmlichen Dreipunkt-Gurtsystem.

Der Luftsack, so begründete Entwicklungs-Chef Professor Werner Breitschwerdt, könne »gegenüber anderen Alternativen nur mit großem Aufwand außer Funktion gesetzt und nicht umgangen werden«. Demgegenüber, so Mercedes-Luftsackentwickler Hansjürgen Scholz, sei der Automatikgurt »sogar eher ein Rückschritt«.

Schon vom nächsten Monat an wollen die Stuttgarter den deutschen Käufern gegen Aufpreis (etwa 1300 Mark) einen Fahrer-Airbag liefern; vom Herbst 1981 an sollen Mercedes-Käufer in den USA serienmäßig Säcke und Knieschutz für Fahrer und Beifahrer erhalten.

Mercedes-Entwicklungschef Breitschwerdt hat den plusternden Unfallretter, den ein Gasgenerator beim Aufprall binnen Millisekunden mit Gasen füllt, eigenköpfig getestet. Sein Urteil -- »Nichts da von Ohrfeigen oder so« -- widersprach der Prognose von Henry Ford.

S.260Mit VW-Entwicklungs-Chef Ernst Fiala.*

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