Hochbetrieb auf dem Flughafen Rechlin-Lärz: Jaulendes Motorengeräusch zerschneidet die kalte Luft auf dem Gelände nahe der idyllischen Müritz in Mecklenburg-Vorpommern. Doch auf der Piste ist kein Flugzeug in Sicht - der Bundesgrenzschutz (BGS) übt Verfolgungsjagden per Auto.

Flughafenchef Jürgen Krämer, 63, blickt zufrieden auf die 2400 Meter lange Startbahn, wo einige BGS-Einsatzfahrzeuge wilde Runden drehen: »Da kommen wieder ein paar Mark in die Kasse.«

Die Grenzschützer, denen Krämer sein Gelände gegen eine kleine Gebühr zur Verfügung stellt, haben in Rechlin nicht nur genug Platz. Sie haben vor allem Zeit: Besonders in den Wintermonaten ist auf dem ehemaligen sowjetischen Militärflugplatz, der für 1,7 Millionen Mark Fördergelder renoviert wurde, fast nichts los. Gerade mal 5000 Flugbewegungen, wie Starts und Landungen im Amtsdeutsch heißen, hatten Krämer und seine zwei Angestellten im vergangenen Jahr zu bewältigen.

Die Ruhe kommt teuer: »Wir bräuchten eigentlich das zehnfache Aufkommen, um so einigermaßen über die Runden zu gelangen«, gibt Krämer zu. So muß er die Trägergesellschaft seines Mini-Airports, zwei Landkreise und einige Gemeinden, auch in diesem Jahr wieder um etwa 250 000 Mark »Nachschuß« bitten.

In den neuen Bundesländern gibt es Regionalflughäfen à la Rechlin, die nur immense Verluste einbringen, zuhauf. Die meisten von ihnen entstanden auf ehemaligen Militärbasen. Doch der Optimismus der Wendezeit trug nicht weit. Allenfalls ein paar Hobby- und Privatflieger haben ihre Freude an den einsamen Flugplätzen.

Vielleicht nicht mehr lange. »Wir schreiben unsere Konzeption für die Regionalflugplätze fort«, sagt Dezernent Peter Wunder vom brandenburgischen Verkehrsministerium zwar. Aber »fortschreiben heißt nach unten korrigieren«, wie Wunder ergänzt: »Wir haben ein paar ganz ungesunde Ballungen im Land.« Allein im Gebiet um Cottbus existieren drei Flugplätze, von denen sich keiner trägt.

Doch die Misere schreckt andere offenbar nicht ab: Im Potsdamer Verkehrsministerium liegen Anträge für insgesamt 50 weitere Regionalflugplätze vor. Meist sind es Landkreise und Gemeinden, die mit allen Mitteln versuchen, auf alten Armee- oder Agrarflugfeldern eine zusätzliche Attraktion für ansiedlungsinteressierte Unternehmen zu schaffen.

Probleme haben die Ostländer auch mit geplanten Großprojekten. So liegt in Sachsen der stolz angekündigte deutsch-polnische Flughafen in Rothenburg seit Jahren brach, weil trotz üppiger Subventionsprogramme kaum ein Investor in die Grenzregion an der Neiße kommen will.

In Mecklenburg-Vorpommern kommt das von Ex-Verkehrsminister Günther Krause geplante Vorhaben, den ehemaligen Armeeflughafen in der Nähe der Kleinstadt Parchim zur internationalen Luftverkehrsdrehscheibe zu machen, nicht voran. Nur ab und zu verirrt sich mal ein Großflugzeug in die Gegend, wenn die Lufthansa auf dem Gelände Starts und Landungen übt. In den Airport sind schon 40 Millionen Mark an Fördergeldern geflossen, weitere 40 bis 100 Millionen werden noch gebraucht.

Nicht besser steht es um Eberswalde-Finow nahe Berlin. Dort soll ein gewaltiger Flughafen für Fracht-, Charter- und Linienbetrieb entstehen. Der Investor, die Flughafen Wien AG, will über 300 Millionen Mark investieren. Geplantes Passagieraufkommen: über eine Million im Jahr.

»Das wird mehr als schwierig«, urteilt Verkehrsdezernent Wunder, »wenn man sich ansieht, wie die drei Berliner Flughäfen um jeden Gast kämpfen müssen.« Viele Projekte würden sich »in den nächsten Jahren von allein erledigen« - zu Lasten der Steuerzahler, die nach der Pleite für die Schulden aufkommen müssen.

Der Flughafen in Barth etwa, an der Ostseeküste zwischen Stralsund und Rostock gelegen, steckt tief in den roten Zahlen: Selbst Subventionen von über zehn Millionen Mark, die Bund, Land und die Gesellschafter bis 1995 in den Betrieb steckten, konnten dem maroden Airport nicht weiterhelfen.

Das Wirtschaftsministerium in Schwerin, bislang ein äußerst duldsamer Förderer des regionalen Luftverkehrs, will nun zumindest im Fall Barth ein Exempel statuieren. »Eine weitere Förderung macht keinen Sinn«, so Andreas Petters vom Wirtschaftsministerium.

Nicht nur die Flughäfen, sondern auch ostdeutsche Fluggesellschaften kosten. Die Regio-Air aus Neubrandenburg beispielsweise, die seit Oktober Passagiere über Rostock nach Hamburg befördert, dürfte nach marktwirtschaftlichen Kriterien schon längst nicht mehr abheben: Im Durchschnitt befördert die Gesellschaft drei Passagiere pro Werktag.

Bei einer »Anschubfinanzierung« von 250 000 Mark durch das Land im Jahr 1996 seien das pro Ticket rund 5000 Mark an staatlicher Unterstützung, hat das Schweriner Wirtschaftsministerium errechnet. Konsequenz: Die für dieses Jahr so gut wie bewilligten 250 000 Mark wurden am vergangenen Donnerstag wieder gestrichen.

Vor allem die geringe gewerbliche Auslastung der Flughäfen macht Betreibern und staatlichen Aufsehern zu schaffen. Nur für Hobbypiloten soviel Geld auszugeben, klagte der Landesrechnungshof über den Flughafen in Rechlin, sei ja wohl nicht im Sinne der Förderer. Daraufhin wies Krämer seine Leute kurzerhand an, »bei jedem Flugzeug, wo die Identität der Passagiere etwas unklar ist«, den Start im Protokoll als Geschäftsreise zu deklarieren.

Doch viele Sorgen muß sich Krämer um seinen Flughafen wohl nicht machen: Berndt Seite, Ministerpräsident des Landes, wohnt nur ein paar Kilometer entfernt. »Der läßt sich häufiger von hier aus fliegen«, sagt Krämer, »ist ja auch praktisch.« Seite fliegt mit Regio-Air.