05.08.1991

LuftfahrtFür zwei viel zu klein

BMW will zusammen mit Rolls-Royce ein Triebwerk für Regionaljets bauen. Zahlt sich die Milliarden-Investition aus?
Auf den internationalen Automobil-Ausstellungen in Genf, Frankfurt oder Tokio war Eberhard von Kuenheim immer zu finden. Der Auftritt in der Glitzerwelt neuer Modelle war für den Chef der Bayerischen Motoren Werke Pflicht und Vergnügen. Auf der Pariser Luftfahrtmesse erschien er in diesem Jahr zum ersten Mal.
Doch es war für ihn offenbar die reine Routine. Von Kuenheim besichtigte die Ausstellungsräume in Le Bourget, plauderte mit den Vertretern der Hersteller und dinierte mit den Chefs der Luftfahrt- und Raumfahrtindustrie. Er schwärmte von den "Zukunftschancen" der Branche.
Diese Chancen will auch von Kuenheim nutzen. Im vergangenen Jahr erwarb BMW für 100 Millionen Mark die KHD Luftfahrttechnik in Oberursel und brachte sie in ein Gemeinschaftsunternehmen mit dem britischen Triebwerkhersteller Rolls-Royce ein. Obendrein zahlten die Deutschen ein paar hundert Millionen Mark, damit Rolls-Royce der neuen Firma Know-how und Fertigungsaufträge _(* In Oberursel. ) überläßt. Die Bayerischen Motoren Werke, deren Firmenemblem einen rotierenden Propeller darstellt, hatten 1916 als Flugmotorenpionier begonnen und 1944 das erste Serien-Strahltriebwerk der Welt gebaut. Mit Hilfe der Briten will von Kuenheim nun an die glorreichen Zeiten anknüpfen. Die Firma BMW Rolls-Royce AeroEngines soll der "führende europäische Hersteller" von Triebwerken für Verkehrsflugzeuge werden.
Briten und Deutsche wollen eine neue Generation von Triebwerken entwickeln, die besonders leise, sauber und effizient sind. Die geplante "BR 700 Familie" wird das veraltete Tay-Programm von Rolls-Royce ablösen, das Aggregate mit einem Schub von 14 000 bis 20 000 Pfund anbot. Triebwerke dieser Größenordnung treiben Verkehrsflugzeuge wie die Fokker 100 oder Business-Jets wie Gulfstream an.
Im BMW-Entwicklungszentrum im bayerischen Lohhof sind bereits etwa 80 Ingenieure damit beschäftigt, das Kernstück des Aggregats zu entwickeln. Einige der Antriebsspezialisten hat Entwicklungschef Günter Kappler in der Nachbarschaft - bei der zum Daimler-Konzern gehörenden MTU - abgeworben, andere kommen von Rolls-Royce.
In zwei Jahren soll das Triebwerk auf dem Prüfstand laufen. Der allerdings wird nicht in Lohhof stehen, sondern in einer neuen Fabrik, die in Dahlewitz bei Berlin gebaut wird. Dort sollen von 1996 an etwa 1000 Techniker die ersten Triebwerke der neuen Serie fertigen. In Dahlewitz, ehemals DDR, erwarten die BMW-Manager Investitionshilfen und Steuervorteile.
Von Kuenheims Leute drücken aufs Tempo: Das Triebwerk soll fertig sein, wenn die von verschiedenen Herstellern geplanten Regionaljets mit etwa 100 Sitzen auf den Markt kommen. Albert Schneider, Chef der deutsch-britischen Gemeinschaftsfirma, rechnet damit, daß allein von 1996 bis zum Jahr 2003 etwa 1300 Flugzeuge dieser Klasse mit Motoren ausgestattet werden müssen.
Der ehemalige BMW-Manager weiß allerdings auch, daß seine Firma nicht der einzige Anbieter von passenden Aggregaten sein wird. Der härteste Konkurrent ist die Münchner MTU, die ebenfalls schon mit den Vorarbeiten für ein neues Triebwerk, genannt RTF 180, begonnen hat. Der amerikanische MTU-Partner Pratt & Whitney will den Deutschen bei diesem Motor erstmals die Systemführung überlassen.
Die MTU-Ingenieure sind allerdings nicht nur aus diesem Grund besonders motiviert. Die Münchner Triebwerkbauer strengen sich auch deswegen mächtig an, weil der größte Abnehmer für das RTF 180 vermutlich der von der Daimler-Holding Dasa geplante Regionaljet sein wird - also ein Flugzeug aus dem eigenen Konzern. Das wird das Geschäft für von Kuenheim nicht leichter machen. Doch der BMW-Chef hatte klar erkannt, daß der Pakt mit den Briten die letzte Chance für sein Unternehmen war, nach mehr als 20 Jahren Pause in das Geschäft mit Flugmotoren zurückzukehren.
Die Kosten für die Entwicklung von Triebwerken sind so hoch, daß nur noch wenige internationale Konsortien in der Lage sind, auf den heißumkämpften Märkten mitzuhalten. Doch die beiden Marktführer haben bereits feste Partner, die US-Firma General Electric hat sich mit der französischen Snecma verbündet, Pratt & Whitney mit der deutschen MTU. Nur Rolls-Royce, der Branchen-Dritte, suchte noch einen Kompagnon.
Die Briten brauchten Geld, um ihr Spitzenprodukt Trent, ein Triebwerk für Großraumflugzeuge, zu entwickeln. Im Gegenzug verschaffen sie BMW den Einstieg in den Markt der kleineren Triebwerke, den Rolls-Royce mit einem Anteil von 75 Prozent beherrscht.
Branchenkenner sind skeptisch, ob von Kuenheims Rechnung aufgeht. Das Geschäft mit Flugzeugantrieben ist überaus riskant. Die Hersteller hängen auf Gedeih und Verderb vom Erfolg der Flugzeugmuster ab, für die sie ihre Motoren auslegen. Nur wenn das Flugzeug ein Bestseller ist, kommt auch der Triebwerklieferant auf seine Kosten.
Überdies hat sich BMW mit Rolls-Royce einen Partner ausgesucht, der seit einiger Zeit mit Schwierigkeiten kämpft. Die Triebwerkfirma, die mit dem gleichnamigen Autohersteller nichts mehr zu tun hat, muß mindestens 6000 Leute entlassen; für die 34 000 Beschäftigten wollte Rolls-Royce einen Lohnstopp durchsetzen. "Wer ist Rolls-Royce?" fragen denn auch die Daimler-Manager süffisant, wenn es um die Beteiligungspolitik ihres Konkurrenten BMW geht.
Offen ist auch, ob BMW genügend finanzielle Reserven für sein neues Unternehmen hat. Die Autofirma wird insgesamt etwa zwei Milliarden Mark in das Triebwerkunternehmen stecken müssen, doch es kann 15 Jahre dauern, bis die Gewinnschwelle erreicht ist.
Daimlers Luftfahrtmanager Jürgen Schrempp, als Dasa-Chef auch für die MTU zuständig, glaubt denn auch, daß der Markt für zwei Hersteller in der Schubklasse bis 20 000 Pfund viel zu klein ist. BMW-Rolls-Royce-Chef Schneider sieht es genauso.
Zu einer Schlußfolgerung hat die gemeinsame Erkenntnis noch nicht geführt: Bisher ist keiner von beiden bereit, auf sein Vorhaben zu verzichten. o
* In Oberursel.

DER SPIEGEL 32/1991
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